2016年7月，停牌逾一年之際，漢能發布了4款Solar系列全太陽能動力汽車，并稱之為移動能源重要戰略成果。漢能方面負責人回復證券時報記者表示，漢能正在申請新能源汽車資質，計劃兩年左右取得，而全太陽能動力汽車商業化量產大概需要三年左右時間。對太陽能造車的未來，相比汽車專家審慎樂觀，太陽能業內人士卻投下“不信任票”。

    造車路漫漫

    新能源汽車市場，漢能造車不僅要面對根基健穩的鋰電池壟斷，還要直面以氫為代表的新型燃料電池動力汽車更快一步商業化成熟。

    漢能造車并非一時心血來潮。2014年，漢能就計劃移動能源戰略落實到太陽能汽車、太陽能無人機等領域。李河君7月2日駕駛漢能 Solar R跑車進入發布會現場，也讓漢能造車計劃正式進入聚光燈下。

    發布會上，4款全太陽能動力汽車車身覆蓋3.5~7.5平米砷化鎵薄膜，充足陽光下日照5~6小時，大約可以發8~10度電，保證行駛80公里左右。

    具體落實上，漢能方面負責人回復證券時報記者，漢能掌握核心砷化鎵薄膜電池芯片技術，并采取開放式的價值鏈整合合作模式。除了自有資金，漢能還會開放股權，吸引戰略投資者，完成太陽能汽車的量產開發和制造。

    7月漢能與福田汽車集團簽署了戰略協議，擬聯合開發太陽能超級客車。福田汽車董秘辦工作人員介紹，現階段雙方合作尚無進展。值得注意的是，福田汽車與漢能簽約太陽能客車戰略協議前，已經獲得了新型燃料電池汽車訂單。

    汽車行業券商分析師向證券時報記者表示，燃料電池汽車可能比太陽能電池汽車啟動更快，畢竟海外已經有豐田Mirai量產車型，售價30~40萬元，把此前實驗產品拉入了大規模商業化區間，大量上市公司都積極布局燃料電池。業內人士估算，即便太陽能汽車現在上市，售價不可能低于50萬元。

    相比，漢能兆瓦級太陽汽車生產主要在美國，產品尚未上市出售，生產資質還尚未到手。

    漢能方面負責人回應證券時報記者，國家已經開放了非汽車企業進入新能源汽車生產資質申請，漢能正在開展相關工作，計劃兩年左右取得國家新能源汽車生產資質。

    全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王秉剛向證券時報記者表示，太陽能汽車是將太陽能轉化為電能對汽車進行能量供給，能量轉換性質與電動汽車相同，所以太陽能汽車生產資質應該會參考電動汽車標準。

    兩者成本對比，王秉剛表示， 氫燃料動力汽車涉及燃料存儲、運輸等要求，基礎設施成本可能會高于全太陽能動力汽車，但是目前來看燃料動力穩定性更好，國內尚在研發，而國際已經有比較成熟的路線。

    成本難樂觀

    汽車創新研究會會長張志勇表示，太陽能動力將會成為未來汽車動力的一種，但是應用技術難度大，天氣、光照等條件都會挑戰動力穩定性。漢能方面補充指出，漢能全太陽能動力汽車也是電動汽車，同樣支持充電樁充電，并且配備有儲能電池，最大續航能力達350公里。

    相比汽車專家，光伏行業專家對太陽能汽車鮮有樂觀。有專家指出，目前來看如為純太陽能汽車價格會非常貴，且太陽能以外的輔助能源必不可少。

    按照漢能規劃，全太陽能動力汽車量產階段，薄膜太陽能電池組件成本降有望降低90%以上，完全可以達到市場可接受價格范圍。作為核心技術，漢能砷化鎵薄膜太陽能電池的轉化率已達31.6%，理論上薄膜發電的轉化率可以提升到50%以上。

    不過，光伏專家對這項數據現實應用意義提出質疑。

    南開大學電子信息與光學工程學院教授、博士生導師孫云指出，目前砷化鎵三結疊層電池技術的轉化率達到了35%，但那是通過1000倍陽光聚光直射才達到的轉化效率，人們寄希望于四結或五結疊層電池實現更高效率。另外，據接近漢能人士稱，太陽能應用到移動能源，光源不穩定，缺少集群效應，除了效率問題，還涉及到其他調控設備，才能實現穩定、高效發電。

    “單結太陽電池效率若超過40%，目前還沒有找到可實現的光伏材料和電池器件結構。” 孫云表示。

    對此，漢能方面負責人表示砷化鎵薄膜太陽能發電這一新技術目前的成本比較高，公司將提高薄膜電池芯片的轉化率、加快設備國產化的改造，以及薄膜太陽能芯片組件和汽車大批量生產及應用，降低成本，應用范圍從衛星航天器到高空長航無人機，到民用的服裝、背包、電子產品和移動終端等。

    孫云表示，砷化鎵電池由于原材料和低產量的生產制造方式，導致其成本高，目前主要用在空間項目，地面使用的聚光電池，事實表明也無法與晶硅電池競爭。另外，北京桑林藍天自控技術有限公司總經理、首席技術官王曉義向證券時報記者介紹，目前來看，砷化鎵技術確實是太陽能移動能源的唯一選擇，但具體的量產、商業化時間表，取決于企業自身的研發和資金實力。