11月22日，工信部官網披露《汽車動力電池行業規范條件》（2017年）（征求意見稿）（簡稱“征求意見稿”），對動力電池（在汽車上配置使用的、能夠儲存電能并可再充電的、為驅動汽車行駛提供能量的裝置，包括鋰離子動力電池、金屬氫化物鎳動力電池和超級電容器等，不包括鉛酸類電池）生產企業進行管理。

　　征求意見稿大幅抬高了鋰離子動力電池單體企業產能的門檻。根據征求意見稿第八條，“鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力不低于1億瓦時，超級電容器單體企業年產能力不低于1千萬瓦時。系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時。生產多種類型的動力電池單體企業、系統企業，其年產能力需分別滿足上述要求。”而此前鋰離子動力電池單體企業的年產能門檻設定在2億瓦時。

　　“門檻一下子被提高到了原來的40倍。80億瓦時，意味著100多億元的產值。”前述企業高管表示。

　　門檻提高后，國內能達標的動力電池企業屈指可數。有業內人士指出：“2016年產能達到80億瓦時的動力企業，只有比亞迪和寧德時代。”根據東吳證券的一份研究報告，（比亞迪）2015年已經建成100億瓦時的動力電池（年）產能，預計2016年將具備160億瓦時的（年）產能，2019年規劃動力電池（年）產能達340億瓦時。而國軒高科董事、合肥國軒高科動力能源有限公司總經理方建華則表示：“今年我們的年產能約60億瓦時，明年能達到80億瓦時。我們年產能在國內排名第三名。”

　　盡管動力電池企業對征求意見稿是大跌眼鏡，但有觀察者將其視為利好：“本來就不應該有那么多動力電池企業能賺錢，過去門檻太低。”其看好理由有二：其一，盡管短期內動力電池業會加速洗牌，但強者將會脫穎而出。提高門檻后，將形成優勝劣汰、良幣驅逐劣幣的局面，動力電池整體產能嚴重過剩、企業平均出貨量不大的局面將得以扭轉。此前，中汽研副主任王成曾表示：“從動力電池出貨量和產能對比來看，動力電池已經整體產能過剩。今年前10個月，中國新能源汽車動力電池配套總量為142億瓦時，但前四批（進入）電池目錄的（動力電池）企業總產能370億瓦時，產能前十位的企業總產能為175億瓦時。”事實上，在征求意見稿出爐前，市場已經自動啟動洗牌程序。據王成介紹，從結構來看，動力電池供應鏈結構在走向高端化：比亞迪、寧德時代等龍頭企業基本滿產，甚至超產能生產，而中小企業產能利用率明顯不足。展望明年，優質稀缺和低端過剩的局面將會并存。

　　其二，政策之手和市場之手的雙重推動，有利于加快中國動力電池實現規模效應的進展，從而更早降低成本。中國制訂了提高動力電池能量密度的時間表，并希望同時降低動力電池的成本。中國電動汽車百人會在研究報告中預測，中國鋰離子電池實現技術升級后，2020年新型鋰離子電池單體的能量密度提高一倍以上，達到350Wh/Kg，成本降低50%，達到0.6元/Wh；電池系統能量密度提高一倍，達到250Wh/Kg，成本降低一倍，達到1.0元/Wh。由于動力電池占新能源汽車成本的30%至50%，隨著動力電池成本的下降，新能源汽車的價格有望大幅下降，從而縮小與傳統汽車的價格差，有利于新能源汽車走向私人用車市場。