財政部等多部門近日聯合公布了《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，明確了政府機關和公共機構公務用車新能源化的時間表和路線圖：到2016年，新買公車要有30%實現新能源化，以后逐年提高。

新買公車先行推廣，對于新能源車的加速普及推廣無疑是一個利好。一方面，實施方案規定了各省區市其他政府機關和公共機構這3年內購買新能源車的占比，限期實現新能源化，改變了以往號召為主、缺少具體監督落實的狀況，利于促使政府機關和公共機構發揮帶頭示范作用。

另一方面，實施方案規定新能源汽車數量與實現充電接口的比例不低于1：1，要求地方建成與適用規模相適應、滿足新能源汽車運行需要的充電設施及服務體系。這有利于破解新能源車在全社會推廣的困擾。

然而，筆者看來，對新買公車先行新能源化，難以全面破解新能源車推廣難的困局，不能對這一舉措抱有過高期望。

一方面，新能源車的推廣不能單靠政府政策，也要靠市場化運作。政府部門和公共機構借助財政支持，雖可解決自身停車場地和充電的難題，卻未必能化解全社會新能源車充電樁建設難題；即便按照不低于1：1的比例建充電接口，也遠不能滿足新能源車隨處可充電的需要。

另一方面，這一舉措難以打破新能源車推廣的另一個障礙——地方保護主義。外地品牌電動車銷往其他城市有3個難過的關卡：一是國家補貼關。中央財政規定新能源車給補貼，但補貼發放要經過銷售地政府部門的審批，外地車企要獲得這個補貼尤其困難。二是上牌關。各地方部門擔心新能源車的安全質量，或者擔心外地品牌會沖擊本地車企，所以對新能源車設置了多種準入限制，致使新能源車上牌很難。三是地方補貼關。不少城市雖然出臺了地方新能源車補貼標準，但多只針對本地新能源車企，外地新能源車企根本拿不到地方補貼。財政部等多部門聯合公布的實施方案，在破解地方保護主義這個最大攔路虎上顯然缺少招數。

新能源化是剛進入汽車時代的中國遏制汽車尾氣污染的可取策略，也是汽車動力系統發展戰略有更大選擇自由度的中國發揮新能源汽車研發和產業化比較優勢的正確方向。推廣應用新能源汽車，事關重大。破解新能源車推廣難的困局，尤需再下功夫。