據比達咨詢公布數據顯示，截至2016年底，我國共享單車用戶數量已達到1886萬，預計2017年將飆升至5000萬。今年1月，作為共享單車的兩大領頭平臺，摩拜和ofo雙雙宣布用戶量超過1000萬。網友統(tǒng)計，以1000萬的用戶數量來計算，ofo每個用戶需要交99元押金，那么累計可以獲得高達9.9億元押金；而摩拜單車每個用戶的押金高達299元，平臺可以獲得29.9億元的押金。那么，近40億元的龐大資金流向哪里？誰在管理？受誰監(jiān)管？

押金為何成為焦點？

“押金之所以成為焦點，不僅因為數量巨大，還因為打破了一人對一車的傳統(tǒng)租賃模式。”上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡指出，由于共享單車是一份押金對應一個注冊用戶，而非一輛車，這意味著投放一輛車，能鎖定遠超過1個用戶，存在一車多押問題。這就形成了一個全新的押金形態(tài)，使得押金與租賃物之間的一一對應關系被打破，突破了傳統(tǒng)押金擔保屬性，從而引起網友懷疑其有不當募集或占有資金的嫌疑。

“從消費者權益保護角度看，以摩拜單車押金為例，申請是即刻到賬，但退回是7天，人為增加手續(xù)，讓資金在資金池的蓄積時間增加，如果將這筆資金用于購買金融產品等投資，收益是巨大的。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍指出，此外，押金不能用作租賃車費，還要另外支付預付款用于繳納租賃費，這就等于只要共享單車用戶不減少，這筆巨額押金就不會減少，反而會隨著用戶群的擴大而不斷增加。

押金去向何處？

押金“一對多”、龐大的用戶基數、不自動退回等規(guī)則，讓共享單車企業(yè)無形中形成了巨大的資金池。即便單車企業(yè)承諾，專款存入銀行、支付寶等第三方支付平臺，而不作他用，也會產生十分可觀的利息，押金自然帶有了金融屬性。“單車租賃表面看是租賃服務，實質上具有金融功能”的聲音在網上此起彼伏。

“境外對于押金和預付費的管理，在法律上是規(guī)定專款專用的，不能隨意投資，是消費者保護的一項基本權利。”朱巍指出，國內對于押金的管理使用沒有明確法律規(guī)定。當下，小藍bluegogo、ofo等共享單車企業(yè)陸續(xù)宣布免押金騎行，但這些只是公司層面的自主行為，并非政策層面的強制規(guī)定，一些新生的小創(chuàng)業(yè)公司未必會有這樣的自主意識。有網友擔憂，一旦再次出現莆田kala單車撤資的事件，后果不堪設想。

對此，朱巍認為，對于共享單車押金的監(jiān)管迫在眉睫，一種方式是引入銀行監(jiān)管賬戶，控制風險。其二是引入第三方征信機構，像已經在與一些共享單車合作的芝麻信用，控制風險，減免押金。

“實際上，共享單車的運營模式決定了需要支付一定的押金才能夠共享；與此同時，押金池也會帶來一定的收益，無可厚非。商業(yè)模式的創(chuàng)新才推動了共享經濟的發(fā)展，這里面也自然包括了資源、資金的共享。”西南政法大學經濟學院教授楊勇指出，共享單車資金池的規(guī)模與支付寶數以百億的在途資金相比僅是冰山一角。對于新興的經濟形式，更需要以市場的方式去支持、鼓勵、引導。

如何加強引導？

今年全國兩會的政府工作報告中提出，“要支持和引導分享經濟發(fā)展”，與去年相比，在“支持”的同時，多了“引導”。去年kala單車撤資并將公司賬目上的部分用戶押金劃走的事件也讓輿論焦點關注在共享單車企業(yè)行業(yè)準入問題上。“如果任何人不考量資金儲備和信用都可以進入共享單車行業(yè)，那么風險誰來承擔？”

對此，楊勇認為，共享單車是共享經濟的重要形式，是移動互聯(lián)網經濟背景下市場機制發(fā)揮資源配置基礎性作用的重要體現。一方面，要尊重市場主體在商業(yè)運營模式上的創(chuàng)新，另一方面，我們也要強化監(jiān)管主體責任，通過監(jiān)管提供運營的便利性、降低運營成本，使共享經濟成真。如果簡單地提高準入門檻只會增加使用者的使用成本，打擊這一新興經濟的發(fā)展。與此同時，要通過完善相關法律法規(guī)，強化社會監(jiān)督等方式保障用戶資金安全。

“政府引導，要堅持‘底線思維’，即明確規(guī)定什么不能做，法律范圍內的，就交給市場。”傅蔚岡指出，對于新興經濟形態(tài)要充分發(fā)揮市場主體作用，現在共享單車行業(yè)即將面臨全面洗牌，競爭的結果是給消費者帶來更好的服務和便利，現在免押金就是行業(yè)競爭的良性產物。鄭智