停車位缺口巨大停車難弊端眾多

　　國家發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)顯示，目前我國大城市小汽車與停車位的比例約為1：0.8，中小城市約為1∶0.5，而發(fā)達(dá)國家約為1∶1.3。保守估計(jì)我國停車位缺口超過5000萬個(gè)。

　　“截至2015年底，重慶主城區(qū)汽車保有量110.2萬輛，各類停車場4496個(gè)，共有停車位約93.5萬個(gè)，停車位缺口約17萬個(gè)。”重慶市交通規(guī)劃研究院副院長周濤介紹。

　　周濤說，隱藏在數(shù)據(jù)背后的是更嚴(yán)重的冷熱不均問題，停車位缺口主要表現(xiàn)在城市中心區(qū)，市區(qū)外圍則閑置了很多車位。因此停車難問題也集中體現(xiàn)在市中心，特別是商業(yè)區(qū)、醫(yī)院、學(xué)校、交通樞紐和老舊小區(qū)等。

　　記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，停車難給城市帶來了多種“并發(fā)癥”。

　　首先是交通擁堵。城市的商圈、醫(yī)院、中小學(xué)校周邊堵車特別嚴(yán)重，原因就在于這些區(qū)域停車需求旺盛但車位缺乏，加上地下停車場繞行距離長、停車難度大、出口難尋等諸多麻煩，造成車輛亂停亂放現(xiàn)象普遍，嚴(yán)重阻礙交通。

　　“統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年，全國36個(gè)大城市的交通違法處罰中，針對不按規(guī)定停車的處罰量占比高達(dá)13.89%，居各類交通違法處罰之首。”周濤說。

　　其次是環(huán)境污染。西南政法大學(xué)教授程德安認(rèn)為，停車難導(dǎo)致的交通擁堵會直接增加機(jī)動車尾氣排放，加重大氣污染。同時(shí)，大量車輛由于尋找車位帶來的無效繞行和等待車位帶來的長時(shí)間怠速候車等，都會增加車輛的能源消耗和碳排放。此外，停車難還會帶來交通噪聲污染問題。機(jī)動車尾氣排放和交通噪聲已成為當(dāng)前城市環(huán)境污染的重要源頭。

　　停車難對市民的切身影響分直接和間接兩種，“直接影響就是增加了生活成本和交通事故。間接影響更多，有限的停車空間易引發(fā)車主間的矛盾，破壞城市和諧，降低人們的幸福指數(shù)；同時(shí)，也會引起民眾對政府管理能力的質(zhì)疑，削弱民眾對城市管理者的認(rèn)同。”程德安說。

　　城市車多位少缺乏長遠(yuǎn)規(guī)劃

　　專家認(rèn)為，造成城市停車難的原因主要是基本車位和出行車位缺乏。

　　“我們把停車位分為‘基本車位’和‘出行車位’，基本車位是指車輛使用者無出行時(shí)，供車輛長期停放、相對固定的車位，一般是住宅停車位。基本車位的數(shù)量基本等同于城市機(jī)動車擁有量，理論上每增加一輛車就需要一個(gè)基本車位，屬于剛性需求。出行車位是指在車輛使用者出行時(shí)，供車輛臨時(shí)停放的車位，其數(shù)量與機(jī)動車使用量直接相關(guān)，不屬于剛需，可以調(diào)節(jié)。”周濤說。

　　一方面，由于汽車擁有量快速增長，基本車位缺口越來越大。“重慶主城區(qū)汽車保有量從2007年的28.2萬輛增加到2015年的110.2萬輛，年均增長10.2萬輛。”周濤告訴記者。

　　另一方面，由于居民收入增長、消費(fèi)增加，出行距離加大，人們對出行機(jī)動化程度的要求越來越高，而舒適、私密、便捷的小汽車就成了首選。“重慶主城區(qū)的居民機(jī)動化出行結(jié)構(gòu)中，地面公交占比從2007年的69.14%下降到2015年的48.4%；軌道交通從1.6%上升到12.4%；出租車從10.3%下降到7%；而小汽車從16.4%上升到31.4%，幾乎翻了一番。”周濤說。小汽車出行量的大幅增加，使出行車位缺口不斷擴(kuò)大。

　　“根本原因是城市建設(shè)缺少長遠(yuǎn)和系統(tǒng)的規(guī)劃。”程德安強(qiáng)調(diào)，“我們在進(jìn)行小區(qū)和商圈建設(shè)時(shí)，只想到給人安張床、給商家騰個(gè)位，沒想到車位；只想到會有人來購物，沒想到有那么多人開車來購物。我們看到了汽車對GDP的貢獻(xiàn)，熱衷于造車、賣車卻忽略了停車，直到停車難全面暴發(fā)。”

　　供需雙向發(fā)力緩解“停車之痛”

　　“從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度而言，停車難問題產(chǎn)生的實(shí)質(zhì)是稀缺資源供需不平衡的矛盾，即有限的車位資源和日益增長的汽車需求間的矛盾。因此，解決思路主要在于需求側(cè)與供給側(cè)兩種模式。”重慶規(guī)劃展覽館規(guī)劃研究中心總經(jīng)理常延聚說。

　　常延聚告訴記者，從國際經(jīng)驗(yàn)來看，需求端主要以經(jīng)濟(jì)手段和替代手段為主。前者通過收費(fèi)等形式抑制停車需求，如英國倫敦為限制車輛進(jìn)入中心城區(qū)，從2000年起提高市區(qū)停車費(fèi)用，且進(jìn)入者要繳納額外的“擁堵補(bǔ)償費(fèi)”。

　　“此外，1962年日本出臺法律，規(guī)定車主在上車牌時(shí)必須提供車庫證明，確保在距離住宅直線距離2公里內(nèi)有存車場所。偽造車庫證明、有車而沒車位都屬于違法行為。北京市曾在1998年推行類似的‘有位購車’制度，但由于出現(xiàn)虛開車位證明亂象，政府無法精準(zhǔn)掌握市區(qū)的車位數(shù)量，這一具有前瞻性的舉措于2004年取消，非常可惜。”程德安說。

　　專家認(rèn)為，替代手段重點(diǎn)則在打造舒適快捷的公共交通系統(tǒng)，減少私家車的使用頻次。如日本通過修建科學(xué)便利的公共軌道交通，使市民樂于接受，進(jìn)而減少了私家車的使用。“所有城市交通政策的出臺、資源的配置、設(shè)施的建設(shè)均應(yīng)以落實(shí)‘公交優(yōu)先’為第一要務(wù)。”周濤說。

　　但一味抑制需求不能體現(xiàn)以人為本的發(fā)展目的，還應(yīng)從供給側(cè)著手，在不過度限制市民停車需求和不占用過多土地面積之間尋找平衡點(diǎn)。

　　業(yè)界人士建議，不妨將停車設(shè)施納入重點(diǎn)民生工程，遵循“以配建停車為主、路外公共停車為輔、路內(nèi)停車為必要補(bǔ)充”的原則，合理增加停車用地供給。

　　“可以建設(shè)集約化程度高、適應(yīng)性強(qiáng)的立體停車樓，實(shí)現(xiàn)停車空間的縱向合理分布，提高單位土地面積的‘車容率’。”常延聚說，“一個(gè)平面車位平均占地面積為27.5平方米至35平方米，而立體車位只需0.9平方米到7.5平方米，優(yōu)勢明顯。”

　　同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)智慧交通的基礎(chǔ)設(shè)施和信息系統(tǒng)的頂層搭建，形平方米成統(tǒng)一的停車信息管理、查詢平臺，減少因排隊(duì)或?qū)ぼ囄划a(chǎn)生的靜態(tài)擁堵。

　　不僅如此，業(yè)界建議，還可以鼓勵(lì)社會資本參與公共停車場的建設(shè)運(yùn)營，按照“誰投資、誰建設(shè)、誰經(jīng)營、誰受益”的原則，讓市場機(jī)制促使停車行業(yè)向前發(fā)展，提高用戶體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)社會價(jià)值與商業(yè)價(jià)值的有機(jī)統(tǒng)一