從奔馳、奧迪等一系列汽車企業陸續被調查，到捷豹路虎、雷克薩斯、廣汽本田、廣汽豐田等進口、合資車企業紛紛降價求“自保”，再到近期接二連三的“重量級罰單”落地，國家發改委反壟斷舉措頻頻指向汽車業。今年前8個月，已經開出的反壟斷罰單中，超過九成來自汽車業。

　　而在《反壟斷法》實施六年來規模最大的反壟斷大潮中，汽車業被推至臺前的同時，也同樣面臨這樣的追問：集中于汽車業的反壟斷調查是否公開透明？國家發改委對汽車業的反壟斷調查有著怎樣的流程？汽車業反壟斷又將如何繼續？一系列問題正待解答。

　　問題一：

　　何為壟斷？何為反壟斷？

　　看上去是一個最基本的問題，但仍未被普遍認知。

　　在百度百科里，壟斷行為有一句拗口的解釋——排除、限制競爭以及可能排除、限制競爭的行為。即便不易理解，但也可看出的是，壟斷與競爭天生是一對矛盾。而在缺少充分、平等的競爭環境中，壟斷行為的存在往往最終侵犯的是消費者的合法權益。

　　在長期專注反壟斷領域的天成律師事務所合伙人律師魏士廩看來，壟斷行為往往分為縱向壟斷和橫向壟斷。“具有競爭關系的經營者就固定價格或者變更商品價格達成壟斷協議，即構成對《反壟斷法》第十三條關于禁止達成價格卡特爾的規定的違反。”魏士廩告訴本報記者。而在汽車行業，發改委對包括日立、電裝、三菱電機等12家日系汽車零部件企業超12億元罰單正是基于此處罰。

　　不過，縱向壟斷行為在汽車行業更為常見。“如整車企業規定經銷商銷售車輛的轉售價格及售后價格，通過單一的銷售總代理模式、銷售區域限制制度、獨家授權制度等加強供應商強勢的市場優勢地位，使得整車企業生產、零配件供應、銷售和售后維修服務等產業鏈條上占據了強勢話語權和規則制定權，以及對經銷商自由定價，跨區銷售并對違規者實施高額處罰，不允許第三方渠道的零配件供應和維修服務等等，都屬于縱向壟斷。”魏士廩說。

　　在發改委對克萊斯勒、奧迪及其位于上海地區、湖北地區的部分經銷商的反壟斷調查中發現，一汽-大眾銷售公司召集經銷商簽訂《武漢地區奧迪限價表》、《華中小區價格方案保證書》，而克萊斯勒也曾主導經銷商簽訂《關于統一規范克萊斯勒、JEEP、Dodge品牌車輛維修保養等相關價格協商備忘》等文件。這也同樣意味著，克萊斯勒與奧迪的反壟斷行為正是固定轉售價格及售后價格的縱向壟斷行為。

　　問題二：

　　降價與反壟斷有什么關系？

　　汽車業反壟斷調查的逐漸深入，使得官方降價潮來了。

　　7月1日才剛剛進行一輪售后保養價格下調的奔馳，在8月3日再次宣布主動調整部分維修配件的價格；奧迪在7月底宣布下調國產車型零部件價格，使得A6L的“零整比”從411%降至291%；幾乎同時，捷豹路虎宣布部分車型售價下調，最高單車讓利30萬元；8月5日，克萊斯勒宣布對145種高價值高保修率零配件的價格將下調20%，并將旗下兩款車型整車售價分別下調6.5萬元和4.5萬元。緊隨其后，廣汽豐田、廣汽本田、雷克薩斯也紛紛宣布下調零部件價格。

　　在這幾乎是汽車業有史以來最集中的一次官方集中降價的同時，汽車企業也無不坦言，是“應對發改委的反壟斷調查”。對于消費群體而言，降價幾乎是其所能看到的汽車業反壟斷調查的最直觀、最迅速的市場反應。

　　降價與反壟斷真的有關聯嗎？對，也不對。

　　“對于因壟斷行為而導致市場價格高于競爭價格，經營者主動降價是逐步恢復市場競爭價格的手段。依據《反壟斷法》和《行政處罰法》的規定，涉嫌壟斷行為的經營者主動降價，屬于主動消除或減輕價格壟斷行為的危害后果，是反壟斷執法機構應當考慮的法定情形。”一位發改委反壟斷局權威人士在接受本報記者采訪時表示。在其看來，車企在接受調查過程中主動降價，是積極整改和良好態度的表現。

　　事實上，反壟斷執法機構并未強制要求經營者降價，也從未確定經營者的降價幅度。上述人士對本報記者解釋，“汽車企業有自由定價權，并且反壟斷執法機構的職責并不是代替經營者去確定市場價格，而在于預防和制止壟斷行為，確保經營者依法定價的公平競爭環境。”

　　問題三：

　　集中于汽車業的反壟斷，

　　到底為什么？

　　“汽車產業鏈長，牽涉利益面廣，各類壟斷行為在品牌間呈現相似性、普遍性和系統性。”接受本報記者采訪時，發改委反壟斷局權威人士曾如是定義汽車業反壟斷行為，而正是這種特殊性，決定了汽車業反壟斷的必要性。

　　而在汽車業，以克萊斯勒、奧迪所代表的限制轉售價格、售后服務價格等類似的縱向壟斷行為，并不僅僅集中在已被查處或正在調查的汽車品牌中。在北京亞市汽車交易市場副總經理顏景輝看來，這幾乎是大多品牌都存在的“潛規則”。“甚至可以稱作是潛規則或者普遍存在。”顏景輝坦言，“大部分品牌新產品上市后的保鮮期內，都會在廠家指導價之下再規定最低售價，而這個最低售價，通常是嚴令不能逾越的。”

　　不僅如此，在產業鏈長、牽涉利益廣的汽車業，更多維度的壟斷行為正在發生。9月2日，因違法就車險保費開會協商，發改委對浙江省保險行業協會以及23家省級財產保險公司進行處罰。9月11日，發改委通報河北省交通廳、物價局和財政廳對河北省的客運企業可以享受過路過橋費的半價優惠政策，涉嫌行政壟斷的相關信息。

　　這正表明，壟斷行為在整車、經銷商、汽車零部件供應商普遍存在的同時，汽車保險、交通領域等同樣存在壟斷行為。

　　“對汽車業全面反壟斷，促進我國汽車經銷和售后市場有效競爭，下大力氣，從嚴規范，徹底整頓我國汽車市場經營秩序。”在發改委反壟斷執法的計劃中，力爭兩年內恢復汽車市場競爭秩序，是汽車業反壟斷的初衷與目標。

　　發改委反壟斷局局長許昆林認為，隨著反壟斷工作的推進，競爭秩序恢復以后，通過競爭，價格會有下降的趨勢。在他看來，汽車業的反壟斷是需要大刀闊斧，但最終效果的顯現也同樣是一個循序漸進的過程。

　　問題四：

　　汽車業的反壟斷調查與處罰，公正、透明嗎？

　　汽車業反壟斷所承擔的重壓，從近期幾個外商團體公開的質疑和警示就可窺見一斑。

　　美中貿易全國委員會近日公布了一份對成員企業的調查結果，“86%的受訪企業表達了擔憂，其中多數最擔心執法問題。”而8月份，中國歐盟商會也發表公開聲明，批評中國反壟斷調查只針對外企。“中國反壟斷調查往往只針對外資公司，向它們施加壓力，在未進行充分聽證的前提下，迫使它們接受處罰。”中國歐盟商會主席伍德克(Joerg Wuttke)甚至宣言稱，外資在中國的“黃金時代”已進入尾聲。

　　不過，這樣的說法在反壟斷調查執法部門看來，言過其實。官方數據顯示，截至2014年8月底，發改委共查處企業及行業協會組織335家，其中外資企業33家，約占其查處企業總數的10%；內資企業及相關行業協會302家，約占90%。

　　“如果能夠全面地觀察反壟斷工作，能夠給予客觀的評價，也就不難得出這樣的結論：我們的反壟斷執法工作嚴格依據法定程序進行，是公正透明的，沒有針對任何市場主體，沒有針對外資或者境外企業。”許昆林表示，“反壟斷執法始終都是從壟斷行為出發，從來沒有因為實施壟斷行為的主體性質不同、國別不同而有所區別。我們的執法都是一視同仁、同等對待的，并不存在所謂的選擇性執法的問題。”

　　許昆林同時透露，“關于他們(指商會組織)提出的一些指責，我們詢問了相關企業，這些企業明確表示并不知道商會要發表這樣的聲明。商會聲明所說的情況和意見并不是他們企業提供的，也不代表企業的意見。”另有消息人士透露，“目前發改委已經因動機不純拒絕了中國歐盟商會的求見申請。”

　　問題五：

　　汽車業反壟斷

　　下一步怎么走？

　　對于價格壟斷成為最為常見壟斷行為的汽車業，發改委反壟斷局是主導執法部門。發改委反壟斷局權威人士對本報記者表示，“汽車反壟斷執法將進一步常態化、制度化，而不是一陣風，搞運動。”

　　本報記者從發改委反壟斷局了解到，在汽車業反壟斷執法過程中，大概有四個階段。“首先通過外圍摸排、接到舉報，或者根據企業自首等得到案件線索。而后，經研究分析決定是否立案。根據線索對涉嫌構成價格壟斷行為的，通過直接調查或者委托地方調查，獲取相關證據。第三，對案件證據分析和研究后，會召開專家論證會及案件審理會。最后，對確定涉嫌壟斷行為的案件進行上報和作出處理決定，直接下達處罰書，或者委托地方處罰。”一位反壟斷局內部人士對本報記者透露，“接到處罰書三天之內企業享有陳述、聽證和申辯的權利。”

　　對于整車企業，反壟斷調查仍在繼續。許昆林坦言，目前對奔馳和一家日系經銷商正在立案調查。與此同時，行政壟斷方面的反壟斷執法也將成為下一階段的重點目標。發改委反壟斷局權威人士同時對本報記者表示，“將繼續系統深入調查我國汽車市場的壟斷問題，有步驟，分階段拓展調查的深度和廣度，對于查實的價格壟斷行為將依法處罰，對屢查屢犯、頂風違法將嚴懲不貸。”

　　“放狼進來的同時，沒有揚鞭子。”曾有業內人士一針見血地指出多年以來汽車領域，外資企業強勢和政策給予外資的環境過于寬松。“中國政府是在用反壟斷規范國內市場秩序。既沒有違反事實，法規也是公正的，反壟斷帶來的客觀效果保護了國內市場和消費者權益，也沒有什么不妥。”亦有業內人士如是評價。

　　然而，要打破幾十年來形成的汽車產業固有環境的確并非易事，在可預見的未來中，汽車業反壟斷仍任重道遠。不過，在汽車業反壟斷所形成的“新常態”之下，外資也好、內資也罷，任何性質的汽車企業都應調整自己的行為與思路。畢竟，過去的已經過去，而該來的還是要來。