“有積分的原因，但只是部分。”御捷集團CEO張磊告訴經濟觀察報記者。“御捷先后有三款純電動乘用車即將上市。我們的小型化、輕量化做的比較好，在渠道、成本控制上也是有獨到之處的，這是長城所看重的，長城車型側重SUV，車型和平臺都偏大。”而這樣合作方式與“吉利知豆”的模式也有相似之處。

　　在新能源汽車板塊稍弱的吉利，借助于與知豆的合作，成功的擴展了旗下新能源汽車的產品陣營，而知豆則從一個低速電動車生產企業搖身一變，借助吉利的生產資質成為“正規軍”，其產品也順利登上工信部目錄，不僅獲得了補貼，還變身為“微型車”。“整車廠+低速電動車企業”成為相互借力的一種有效模式，但是長城汽車選擇御捷汽車的理由顯然不止于此。

　　事實上，早在2016年，長城汽車、北汽等多家車企就曾經與御捷汽車進行深度溝通和洽談。最終，長城汽車在這個時候選擇與相對弱勢的、靠低速電動車發家的御捷汽車合作，更是出于對于旗下最大短板——新能源汽車與轎車業務的考量。

　　“御捷已經取得新能源轎車的資質。現在低速新國標即將出臺，而御捷也是針對、預判新國標準備最早、產品最豐富的企業。”張磊表示。而在長城汽車宣布與御捷汽車合資的第三天，工信部就在7月17日對申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第298批)的車輛新產品進行了公示，其中御捷純電動轎車產品獲得準入。這意味著，御捷將可以正式生產“7字頭”產品從而進入主流新能源乘用車企業的行列。

　　“長城汽車此舉是一石三鳥，明眼可見的是對于企業平均燃料消耗量限值與新能源汽車積分難題的破解，更重要的是，選擇‘中中合資’的方式，而御捷汽車又是相對話語權較弱的企業，長城可以在對自己品牌不受影響的情況下發展新能源轎車，這樣長城轎車短板也有補齊了的可能性，御捷長城是長城汽車轎車和新能源汽車最好的試驗場。”一位長期觀察長城汽車的證券分析人士表示。

　　收購御捷的背后

　　工信部裝備工業司公示了2016年度乘用車企業平均燃料消耗量情況，包括95家國產乘用車企業和27家進口乘用車企業。數據顯示，去年平均燃料消耗量超標的車企有40多家。在不達標的企業中，有13家進口乘用車企業，而在自主品牌中，不達標的企業十分少，僅有以SUV為主的長城、漢騰等企業，而處于一線自主品牌陣營的，只有長城。

　　2016年，長城汽車的平均燃料消耗量(升/百公里)實際為7.64，但是其達標值應該為7.34。而御捷去年的實際消耗值為0，其達標值5.76。而根據此前工信部制定的油耗達標值，從2015年到2020年，車企每年要依次實現的平均油耗目標分別為百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。這對于長城來說，壓力每年都在遞增。

　　而《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》(下稱《辦法》)將在明年正式實施，根據該辦法》提出2018年~2020年新能源汽車積分比例要求分別在8%、10%、12%，企業生產新能源占比成為一條明確的紅線。對于年銷量已經達到百萬級別的長城汽車而言，長城汽車至少要在2018年實現銷售2萬輛新能源汽車才可以達到2018年新能源汽車積分比例8%的要求。

　　對于一直以來在新能源車型領域謹慎而行的長城汽車而言，目前其新能源車型只有今年上半年推出的C30EV。而盡管長城提出了投資百億元研發新能源汽車，但是要等到產品真正上市，顯然還有較長一段時間。而根據公開數據統計，御捷汽車在2016年的的高速電動車銷量只有千輛左右。盡管御捷汽車在今年將高速新能源汽車銷量目標定為2萬輛，但在新能源汽車補貼退坡的大前提之下，要達到這一目標難度將大幅提升。

　　但不管如何，與御捷汽車合資后，這兩個燃眉之急將在不同程度上找到解決的路徑。在二者的合作內容中規定，合作達成后御捷的燃料消耗量正積分全部直接免費轉讓給長城，用來降低長城的平均油耗水平；在新能源汽車正積分方面，御捷承諾在同等條件下優先向長城出售，以便長城順利完成國家對新能源汽車積分的考核要求。

　　本報記者獲悉，雙方在推出新品牌御捷長城后，將會首先在新能源汽車SUV領域發力。未來，長城汽車和御捷汽車更是將合作共建御捷第三工廠項目，用來專門生產御捷長城的產品和車型。有分析認為EX50將成為御捷長城新品牌旗下的首款主打產品。“低速電動車企業產生新能源積分的機率很低。只有乘用車電動汽車才有積分。”御捷汽車的一位高層告訴經濟觀察報記者。

　　“吉利知豆”模式的新衍生？

　　當然，有分析認為長城汽車將再次進行業務調整。“一直以來，御捷都是長城的供應商，但是長城看中御捷應該不僅僅是御捷現有的產品和研發。更重要的是御捷目前內部兩塊業務已經分開，小型低速電動汽車的業務全部剝離給子公司御捷時代，御捷品牌會專注新能源業務，并且會延展到轎車領域。”一位熟悉長城汽車的消息人士認為，御捷從低速電動車轉正并過渡到轎車業務是長城汽車愿意與其合作的決定性因素。

　　但僅僅憑借與御捷汽車的合作，卻難以解決長城汽車發展中的所有問題。比較直接的問題是，以低速電動車起家的御捷汽車并不能在研發和生產方面給長城汽車帶來更多裨益，甚至長城汽車還要成為御捷汽車的品牌背書。在旗下高端品牌WEY仍然爬坡吃力的情況下，這對長城來說是一個比較大膽的決定。不過，或許吉利知豆的合作給了長城啟示與信心。

　　如同張磊所分析的原因一樣，低速電動車在這幾年的飛速發展中，其經驗也正為高速車制造廠商們所重視。“目前傳統車廠新能源汽車占比和碳排放壓力大。新能源汽車從產品研發到銷售模式和傳統汽車都不一樣，高速新能源汽車不能只是在限牌限購城市賣，高速低速從渠道到目前銷售人群有很大的重疊性。”雷丁汽車總經理舒欣向經濟觀察報記者表示。

　　目前，新能源汽車的消費呈現出特別明顯的政策導向性。國家信息中心副主任徐長明在今年1月公布統計結果顯示，以私家車為例，2015年33萬輛的新能源汽車銷量中，有8萬輛為私家車，其中在北上廣深、天津和杭州六個車輛限購城市消化了7成。這意味著在配套設施更為便利的城市地區，私人消費電動車的意愿也并不強。反而是在農村地區，以低速電動車為標志，電動化推進十分快。“電摩托取代燃油摩托，電三輪取代燃油三輪，低速電動車取代燃油車和三輪車、摩托車。”在中國電動車百人會理事長陳清泰看來，農村地區將是電動化率先實現的地方。但現在的高速整車廠在農村地區的電動車布局基本為零。而“取經”低速電動車將是很好的方式，目前，低速電動車每年的銷量已經突破了100萬輛，市場規模和使用頻率等都遠超高速電動車。

　　不過，由于沒有辦法產生積分，只生產低速車的企業未來的本身價值不會有大的提升。但如果后者的業務結構改變，或者通過“知豆式”的方式進行銷售，那么這意味著低速電動車的價值在未來將被重估。