資料圖：7月9日上午，寶蘭高鐵(陜西寶雞至甘肅蘭州)開通運營。楊艷敏 攝

　　文章導(dǎo)讀： 最近高鐵很“熱”，不僅因為9月1日起實現(xiàn)“時速350公里”，還因為加入高鐵“爭奪戰(zhàn)”的河南地級市濮陽與中鐵總公司之間引發(fā)了公開的矛盾和沖突。

　　最近高鐵很“熱”，不僅因為9月1日起實現(xiàn)“時速350公里”，還因為加入高鐵“爭奪戰(zhàn)”的河南地級市濮陽與中鐵總公司之間引發(fā)了公開的矛盾和沖突。

　　爭奪形式不斷翻新：民意論壇、萬人簽名、逼市長下課……

　　“鐵路不可能修到每個人家門口！”“憑啥可以修到你臨清家門口？”《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者獲得了一段據(jù)稱記錄了近期一次京九鐵路修建論證會上情形的視頻，針鋒相對的是鐵路總公司計統(tǒng)部一位負(fù)責(zé)人和濮陽市一位副市長。

　　作為國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的項目之一，京九高鐵的走向持續(xù)引發(fā)關(guān)注。

　　日前，《濮陽日報》官方微信發(fā)布題為“九問京九高鐵為何過濮不設(shè)站”的文章稱，“在8月5日舉行的新建京九高鐵雄安至商丘段可研論證會上，中鐵總公司個別主管人士力薦只研究‘在臺前東晉豫魯鐵路上游兩公里過黃河，在陽谷縣境內(nèi)設(shè)陽谷臺前站’(東線)方案，這就意味著京九高鐵在濮陽‘過境不設(shè)站’。盡管與會的濮陽市領(lǐng)導(dǎo)及眾多專家據(jù)理力爭，但個別主管人士卻對河南省、濮陽市提出的‘沿德上高速、在范縣東設(shè)站’(西線)方案置若罔聞，不予考慮。”

　　該文提出，“這次論證會力薦的東線方案，符合高鐵規(guī)劃建設(shè)原則嗎？”“這次論證會力薦的東線方案， 符合鐵路網(wǎng)規(guī)劃要求嗎？”“這次論證會力薦的東線方案，站間距設(shè)置合理嗎？”等9條疑問。截至記者發(fā)稿，鐵總并未就《濮陽日報》的“九問”作出公開回應(yīng)。

　　濮陽市爭高鐵站的舉動，是全國各地對高鐵渴望的一個縮影。

　　2014年10月，分布在北京、上海、鄭州、深圳、福州等地的70多名新野籍人士趕回河南省南陽市新野縣，舉行“鄭萬高鐵過境新野民聲論壇”，組織成立“新野保路聯(lián)盟”，隨后，在全國10余個城市舉行了“保路運動”。

　　2015年3月，湖北荊州長江創(chuàng)業(yè)商會在市區(qū)多地組織“關(guān)于350公里滬漢蓉高鐵落戶荊州倡議活動”，吸引了上萬人參與和簽名，與之相爭的荊門也不示弱，隨后組織了類似活動。

　　2015年10月，梅河廣肇湛高鐵走向圖已經(jīng)公開，規(guī)劃圖沒有經(jīng)過廣東羅定，羅定民間爭奪高鐵的呼聲一夜爆發(fā)，并聯(lián)合信宜、高州群眾網(wǎng)絡(luò)集合商議對策。

　　《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者梳理發(fā)現(xiàn)，此類民間“爭路運動”，較早出現(xiàn)于2009年滬昆高速鐵路湖南段規(guī)劃時，婁底市的冷水江市、新化縣與邵陽市爭奪高鐵戰(zhàn)就已打響，冷、新與邵陽的滬昆高鐵爭奪戰(zhàn)在全國范圍內(nèi)開了一個“不良先例”。10萬邵陽群眾聚集高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”，而不少官員也“舍身拼命”，孩子住院不去照顧，自己生病顧不上就醫(yī)，過家門而不入，為的只想高鐵在當(dāng)?shù)卦O(shè)站。

　　新華社曾報道全國多地圍繞高鐵走線、設(shè)站而展開的“爭路運動”，報道列舉了多地采取“輿論戰(zhàn)”、官方公關(guān)、“群眾施壓”的現(xiàn)象，稱“爭路運動”體現(xiàn)了地方的“高鐵政治經(jīng)濟(jì)學(xué)”。

　　“不通高鐵，跟人談合作都沒底氣”

　　“高鐵在地方設(shè)站，這對地方是天上掉餡餅的事，因為投資主要出自鐵路總公司，地方只是負(fù)責(zé)征地拆遷等方面費用。”北京交通大學(xué)教授趙堅對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者分析說。

　　趙堅說，高鐵站一方面可以吸引客流量，方便當(dāng)?shù)厝顺鲂校瑸槌鞘邪l(fā)展提供基礎(chǔ)條件；另一方面可以拉動相關(guān)投資，帶動GDP增長。但起初很多地方政府并不歡迎高鐵，因為其可能牽涉征地等工作，而地方政府并未充分意識到高鐵可能帶來的“效益”。“現(xiàn)在都看到‘好處’了，所以都來爭。”

　　資料圖：寶蘭高鐵動車組列車。 張遠(yuǎn) 攝

　　高鐵帶來的效益顯而易見，7月9日，徐蘭高速線寶雞南至蘭州西段開通，實現(xiàn)了徐蘭高速線全線貫通，暑運以來，長三角至蘭州方向高鐵開行火爆，截至7月31日，相關(guān)高鐵列車共發(fā)送旅客10.5萬人次，列車客座率達(dá)90.7%。

　　中國交通運輸協(xié)會常務(wù)副會長王德榮說，高鐵快速發(fā)展不僅優(yōu)化了我國客運結(jié)構(gòu)，以最少能源、資源、環(huán)境支出滿足不斷提升的客運需求，對中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展具有巨大“推力”。一方面，高鐵縮短時空距離，推動了城市化和城市群建設(shè)的進(jìn)程，比如高鐵網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)了京津冀、長三角、珠三角、長株潭、成渝等城市群的快速形成；另一方面，高鐵延長了產(chǎn)業(yè)鏈，促進(jìn)了制造業(yè)聚集，推動新技術(shù)、新裝備、新材料工業(yè)的不斷發(fā)展。

　　“有了高鐵站，不僅方便出行，而且形象上去了，招商引資也方便，還能帶動房地產(chǎn)。你要是不通高鐵，誰去你那里投資？跟人談合作都沒有底氣。”一位地方政府官員這樣告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者。

　　正是因為此，各地官方在爭取高鐵方面都不遺余力。

　　在今年全國兩會期間，胡桂花等31名全國人大代表提交了“關(guān)于京九高鐵過境濟(jì)寧梁山并設(shè)站的建議”。在2016年全國兩會期間，全國人大代表、安徽省六安市市長畢小彬也曾建議，當(dāng)時正在論證中的京九高鐵能夠途經(jīng)六安設(shè)站，從阜陽取道南下經(jīng)六安進(jìn)入江西。

　　而早在2009年全國兩會期間，時任湖北襄樊(現(xiàn)襄陽)市委書記唐良智，“利用在京參加全國人大會議的間隙，帶領(lǐng)市經(jīng)信委、發(fā)改委等部門及有關(guān)縣區(qū)負(fù)責(zé)人，拜訪了國家發(fā)改委、鐵道部……在拜訪鐵道部發(fā)展計劃司領(lǐng)導(dǎo)時，唐良智請求將鄭渝鐵路規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整，將襄樊納入路經(jīng)站點建設(shè)。”

　　高鐵站建在哪兒，誰說了算？

　　2016年7月，國家發(fā)改委公布了再次修編的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2016—2025年)，之前“四縱四橫”的鐵路規(guī)劃變更為“八縱八橫”：“在‘四縱四橫’高速鐵路的基礎(chǔ)上，增加客流支撐、標(biāo)準(zhǔn)適宜、發(fā)展需要的高速鐵路，部分利用時速200公里鐵路，形成以‘八縱八橫’主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)，實現(xiàn)省會城市高速鐵路通達(dá)、區(qū)際之間高效便捷相連。”

　　今年政府工作報告提出，今年中國要完成鐵路建設(shè)投資8000億元。2月份國務(wù)院發(fā)布的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》提出，到2020年，中國高速鐵路要覆蓋80%以上城區(qū)常住人口100萬以上的城市。

　　很多較大的地級市爭奪不到高鐵站，但也有的小縣城較為幸運。例如，不到100萬人口的縣級市江蘇溧陽居然擁有兩個高鐵站，這在全國顯得有些不尋常。溧陽是已落馬的原鐵道部副總工程師張曙光的故鄉(xiāng)。當(dāng)?shù)亓鱾鞯恼f法是，“這得歸功于張曙光。”

　　這樣的“不尋常”在地方的高鐵“爭奪戰(zhàn)”中頗為微妙。這種微妙在前述視頻里濮陽副市長質(zhì)問鐵總相關(guān)負(fù)責(zé)人“憑啥可以修到你臨清家門口”或可管窺一二。

　　高鐵網(wǎng)日益密集，高鐵路線怎么設(shè)計、在哪兒設(shè)站，設(shè)站所依據(jù)的原則和標(biāo)準(zhǔn)是什么，成為焦點。

　　一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者，高鐵線路怎么設(shè)定，要從技術(shù)、投資、效益等方面綜合考量，不僅要考量社會經(jīng)濟(jì)因素，還要考慮地質(zhì)條件，要考慮成本回收問題，也要考慮安全問題。“有時候綜合考慮各方面因素的最優(yōu)的設(shè)計方案也不一定采用，有些地方的訴求也會考慮進(jìn)去。”

　　上述說法在中國鐵建官方微信上的一篇文章中得到印證。文章稱，鐵路選線是一個龐大的系統(tǒng)工程，線路走向與設(shè)站都有科學(xué)的分析和選擇，都有高鐵設(shè)計自身的邏輯。設(shè)計院提出的技術(shù)經(jīng)濟(jì)最優(yōu)的方案，不一定是最好的方案，最好的方案一定是各方都能接受、取得最大共識的方案，一定是最切實可行的方案。現(xiàn)有資源配置來看，高鐵走向與設(shè)站決策，不尊重民意不行，但完全按照民意來，也是不現(xiàn)實的，也不是科學(xué)的態(tài)度。

　　文章表示，為減少投資成本，國家在做高鐵線路規(guī)劃時會盡量選擇走直線，一些需要繞彎才能到達(dá)的城市很難被納入規(guī)劃。考慮到成本回收問題，高鐵線路走向和站點設(shè)置時也會考慮客流量，優(yōu)先過境客流量大的地方。

　　中國工程院院士、著名鐵路專家王夢恕認(rèn)為，高鐵線路網(wǎng)中的主干線線路設(shè)置是鐵總、國家相關(guān)部委及各省級政府研究決定的，縣市級地方政府有權(quán)建議，沒有權(quán)力干涉線路和站點設(shè)置。

　　“高鐵站點選擇，應(yīng)該尊重科學(xué)規(guī)劃，權(quán)衡經(jīng)濟(jì)民生、地理條件、國家戰(zhàn)略等多種因素。從經(jīng)濟(jì)角度考慮，將站點集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口規(guī)模大的城市更有利于提高經(jīng)濟(jì)效益；從高鐵基本特征看，高鐵速度快，啟動很慢，站與站之間距離過近是浪費資源；從高鐵運營看，建高鐵站只是一個環(huán)節(jié)，能否持續(xù)經(jīng)營，有無足夠的客流保障，這至關(guān)重要。”趙堅告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者。

　　趙堅認(rèn)為，要改變“爭奪高鐵”的情況，要從體制入手，誰承擔(dān)建設(shè)、負(fù)債誰來清償、虧損責(zé)任如何劃分，應(yīng)該在中央、地方以及其他社會主體之間有更為明確的界定。“不僅要建，還要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，這也是市場化改革的要求。”