在過去三十年間，中國進口汽車關稅已經下調了9次，從最初的100%～200%降至目前的25%。自2006年7月以來，中國整車進口關稅稅率一直穩定在25%。雖然在此之前國家也曾多次提出要降低關稅但一直未能成行。此次下調政策的正式施行，也昭示出我國對外開放的決心。而相對于整車關稅的下降，零部件關稅下降的消息顯得缺少人關注，但實際上，零部件關稅下調對整個行業的影響更加深遠且廣泛。

　　國務院關稅稅則委員會辦公室有關負責人就降低汽車整車及零部件進口關稅回答記者提問時表示，我國汽車零部件共97個稅號，降稅前最惠國算術平均稅率為10.2%，稅率介于6%至25%之間。

　　而此次我國將79個稅號的汽車零部件稅率分別從25%、20%、15%、10%、8%降至6%，平均降稅幅度為46%；其余18個稅號的稅率為6%，保持不變。降稅后，我國所有汽車零部件的最惠國稅率均為6%。涉及的汽車零部件包括了底盤、發動機以及離合器及其他零件。不過，值得注意的是，在此次進口汽車及零部件最惠國稅率調整表中，沒有包含新能源汽車三大核心部件電池、電機、電控。

　　此次零部件進口稅降低之后，預計將會有效的改善國內自主品牌汽車的盈利。根據中汽協統計，2017年我國汽車零部件產品進口額為388.2億美元，從細分領域來看，傳動系統、車身附件是進口金額占比較高的零部件商品，其次是發動機零部件、汽車電子。廣發證券認為，從中短期來看關稅下降對國內汽車零部件行業影響不大，從長期來看汽車產業逐步放開有利于創新和行業洗牌，具備核心競爭力的零部件企業有望獲得發展良機。

　　從零部件行業來看，目前我國自主汽車對核心零部件的依賴度非常高。除研發投入較少的因素外，受外商技術壁壘封鎖影響，當下一些關鍵性零部件仍是外資企業在主導供應。比如在發動機動力組成、自動變速箱、電子電器、電氣系統的通用產品上，在燃油供給系統、點火系統、能源專用部件等部分關鍵、高精尖、高附加值和高利潤零部件產品領域上，基本都處于空白，均由外資控制供給，幾乎都依賴進口。

　　比如在發動機上，美國康明斯公司壟斷了中國高端重型柴油機市場，而輕型車的汽、柴油發動機供給鏈方面均由日本三菱、五十鈴所壟斷，日本三菱幾乎壟斷了沒有自產發動機的自主品牌的汽油發動機供應。

　　在變速器方面，自動變速器行業的情況更是如此。由日本豐田控股的愛信公司也幾乎獨占和壟斷了我國乘用車和部分商用車市場的半壁江山。此前中國自主車企的自動變速器嚴重依賴于日本進口，在國內已經出現了多次由于變速器供應“卡殼”，不得不降低生產的情況。去年，廣汽傳祺GS8因為自動變速器供應不足，公司高層親自帶隊前往日本愛信“求供貨”。而在整個自主汽車中，動力系統等也是最為昂貴的成本之一。

　　此外，在一些關鍵的零部件上，中國整車企業也是大量依靠進口。比如輝門公司、康明斯公司占據著國內多數發動機企業點火系統訂單。此外，美國伊頓、德國采埃孚兩家公司幾乎壟斷了中國重型變速器市場。而博世柴油共軌系統和后處理系統幾乎壟斷了中國商用車市場，博世中國一位已經離職的高管表示，博世的柴油共軌系統和后處理系統市場占有率超過90%。與此同時，德爾福、偉世通、佛吉亞等跨國零部件巨頭為國內大部分的乘用車生產企業設計、制造內飾與外飾部件。

　　“中國消費者每購買一輛汽車就會向這些零部件商貢獻上千或萬元的純利潤。”一位汽車行業人士表示。這一現實困境使整體汽車行業和零部件企業的盈利空間被扭曲擠壓到了最低。統計顯示，中國目前汽車零部件行業約10萬家以上，中規模以上企業約1.3萬家。而全國汽車零部件企業工業產值約為3.8萬億元，主營業務收入達到3.5萬億元，整個行業平均利潤率6%至8%，僅為外資企業的一半左右。

　　在整車企業上，根據wind統計數據，A、B股市場的整車類上市公司2017年累計實現營業總收入1.57萬億元，同比增幅11%；累計實現歸屬母公司股東的凈利潤(簡稱“凈利潤”)為663億元，同比下降8%。而從凈利潤同比增速指標來看，2017年有13家整車企業的凈利潤出現了負增長，占比高達57%。這些企業，特別是整車板塊整體營收的上漲，但凈利潤并沒有隨之增長，甚至還出現了下滑。

　　“此次降稅范圍雖然沒有完全覆蓋這些領域，但已經有很大一部分是企業必需品，這對于中國本土汽車而言，將有效的降低成本。”一位分析人士表示。此前，中國政府還下調了1%制造業增值稅率，在兩個措施的影響下，預計中國自主汽車盈利將有較大改觀。