不過，今年2月28日，富電綠能曾發布2017年度業績快報，公司業績2017年營收9.03億元，同比增長82.05%，歸屬于母公司凈利潤4153.03萬元。看上去業績頗為不錯，對于公司為何在業績預告大增、凈利潤4000多萬元的情況下依然未能按期披露上市公司業績，以致從新三板退市？7月19日，富電綠能董事長龐雷在電話中對經濟觀察報記者表示：“新三板流動性較差，不利于企業融資，為了更好地從資本市場融資，富電綠能決定從新三板退市，下一步準備到港股上市。”

　　在業內人士看來，富電綠能在新三板的退市，意味著充電樁行業已經遠離資本追逐的風口，在資本越來越多向幾家頭部企業聚集的當下，能否打開更多的融資渠道將決定企業的成敗。

　　新三板融資難拖緩擴張節奏

　　從首個對外宣布盈利的充電樁企業到從如今從新三板退市，對于富電綠能來說，不過短短兩三年光景。網絡公開資料顯示，富電綠能是富電集團旗下公司，成立于1995年，前期主要從事軟件開發、醫療器械、工程機械銷售等業務，近年全面轉向新能源汽車行業，主要從事電動汽車直流/交流充電樁、異動充電車、智能充電站和智能充電樁的制造，超級充電站解決方案的提供、新能源汽車領域相關業務。龐雷從2015年10月至今任富電綠能法人代表和董事長。

　　在汽車行業的人士眼中，富電綠能堪稱是社會資本布局公共充電樁領域的典型企業之一，承接了多項大型PPP項目。2015年，通過資產置換，富電科技成功入主新三板(全國中小企業股份轉讓系統)　北京威力恒科技股份有限公司，隨后將上市公司改名為富電綠能，成為充電樁第一股。

　　2015年1月，富電建成了北京最大的光伏智能超級充電站。截止2015年年底，富電科技在北京已建設1200根公共充電樁，10座充電站。2016年，富電科技旗下全資子公司富電新能源汽車銷售公司成立，拿下吉利新能源汽車在北京地區的總代理權，成為新能源汽車領域少有的打通車、樁、人產業鏈的企業。富電綠能2016年年度報告顯示，2016年公司營收4.96億元，較上年同期增長852.70%。

　　2016年，富電綠能宣布在充電樁的高頻使用下，其已成為首個實現盈利的充電樁企業。富電對外宣稱：富電科技在北京、上海等大中型城市已建設投運超3000余臺充電樁，100多個智能充電站，市場占有率長期保持前三。同樣在2016年，龐雷在接受媒體采訪時透露了富電綠能在充電樁領域的龐大規劃：2016年預計將建設710個超級充電站，建成28800根充電樁，市場占有率爭取達到70%，投資規模將達35.5億元。2017年計劃投資還要翻一番。

　　但藍圖易繪，落實不易。2016年以來，富電綠能兩次發布融資公告，想通過發行股票融資8億元人民幣，但均未能成功，最終在2017年，富電綠能獲得投資6700余萬元，實際募得資金不足最初預計的9%。雖然富電成為北京市第一批獲得充電樁補貼的公司，但對于其業務擴張計劃而言，僅靠補貼遠遠不夠。

　　2017年，融資失利帶來的一系列問題開始顯現，并直接影響了富電在充電樁布局上的進一步擴張。北京市充電設施公共管理平臺的信息顯示，截止2017年底，富電在京上線運營的充電站共有12座，安裝并運營充電樁269臺。從充電樁行業的統計數據來看，在其他充電樁領域同行大力擴張的背景下，富電也已被擠出充電樁行業第一陣營。新三板融資的低效率促使富電決定轉戰其他資本市場。

　　一位不愿具名的充電樁行業人士對經濟觀察報記者透露：“富電綠能2016年的盈利主要是靠銷售吉利新能源汽車，但2017年，富電和吉利新能源出現分歧，失去了吉利新能源汽車的代理權，也因此失去了最重要的利潤來源。”龐雷此前在接受媒體采訪時也透露，2016年，富電的新能源汽車銷量是3665輛，在銷售板塊業務上共實現銷售收入38560萬元，占公司銷售收入的77.76%。

　　融資需求的緊迫在2018年進一步顯現，7月，富電正式發布退出新三板的公告。對于富電綠能運營艱難的種種傳聞，龐雷在電話中予以明確否認：“2月份我們發了2017年業績預告，可以看出公司整體業績的狀況。雖然失去了吉利新能源的代理，但我們還代理奇瑞、廣汽、長安等多家新能源汽車，私人充電樁的安裝業務已經超過5萬多個，市場份額25%左右。今年我們是主動進行業務調整，今后大力發展充電樁和動力電池材料。公司戰略調整過程中，難免出現一些不同的聲音和說法。”

　　對于退出新三板，龐雷強調是為了企業更好融資而主動選擇的退出，下一步富電準備到港股上市。“目前國內的融資大環境不太好，港股相對好一些。”龐雷表示。在流動性較差的新三板，融資打折和高流產率一直是最大的痛點，從今年初開始，融資難導致新三板迎來一輪“摘牌潮”，截至5月底，新三板掛牌數量凈減少了300多家，退市轉投A股、港股、海外資本平臺，都成為新三板摘牌企業的選擇。

　　大玩家時代

　　不過，在上述充電樁行業人士看來，富電綠能如今的處境，意味著充電樁行業“大浪淘沙”的進程已經開始，雖然充電樁行業仍有補貼可領，但不具備雄厚資金實力或穩定融資渠道的玩家，將面臨更嚴峻的挑戰。

　　在這位充電樁行業人士看來，2014-2016年這三年，充電樁行業剛起步，大家都有些盲目樂觀，一下子進來很多企業，國家電網、做光伏的，做充電設備的，甚至還有互聯網行業的，只要能拿到投資者的錢，就往充電樁領域砸。暫時看不到盈利前景、盈利模式不明不要緊，新興行業不都這樣嘛，關鍵是站對風口。但2017年以來，大家對充電樁領域的投資熱情開始減弱，尤其是投資界逐漸意識到，單靠充電服務實現盈利基本不可能，而想通過布局充電端口匯集足夠多的消費人群，拓寬產業鏈賺錢又為時尚早。而充電樁運營企業在實際運營中也發現，光一個保證布局的充電樁的正常運營都非常頭疼。

　　“靠充電服務根本掙不到錢，設想中的靠數據、流量平臺掙錢又太遙遠，充電樁企業怎么辦？只能靠從外部融資，但這兩年投資界對于充電樁領域的投資比以前謹慎多了。最終，還是哪些背靠大集團、母公司實力雄厚的玩家才能繼續玩下去。勢單力薄的中小企業，今后在充電樁行業將更難生存，充電樁這個行業的特性就決定了，它是資本、背景雄厚的大玩家才能玩得動的行業。”該充電樁行業人士表示。

　　近年充電樁行業的發展表明，行業生存環境并不樂觀，核心城市拿地難，充電樁建成后燃油車占位嚴重，不同企業充的充電樁不兼容，使用支付難統一等問題逐漸浮出水面。有充電樁企業負責人在接受媒體采訪時曾坦言，國內超過80%的充電站使用率都低于5%，甚至有一部分比例的充電樁使用率為零。充電樁利用率低，也進一步加大了充電樁企業的運營成本。

　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）今年2月發布的一份統計數據顯示，充電樁行業目前已形成龍頭，以國網、普天、上汽安悅3大央企或國資背景的運營商；以及特來電、星星充電兩大民營運營商。其中，特來電的充電樁為10.5萬臺，國網公司的充電樁為5.65萬臺，星星充電為3.15萬臺，三家充電企業構成充電樁行業第一陣營。第二陣營的充電樁數量遠不及第一陣營，第二陣營第一名中國普天擁有充電樁1.51萬臺，第二名上汽安悅1.13萬臺，第三名浙江萬馬0.48萬臺，第四名比亞迪0.46萬臺。剩下的企業均不足2000臺，其中，南方電網為2118臺，富電科技1179臺。

　　排名靠前的充電樁企業，要么是國家電網這樣的“巨無霸”，要么是背靠整車企業的上汽、比亞迪，星星充電的背后是知名經銷商集團萬邦集團，特來電背后則是國內鐵路電力設備的龍頭供應商特銳德。沒有其他行業穩定的利潤支撐，這些企業很難實現在充電樁領域的快速擴張。

　　而充電聯盟的數據顯示，公共充電樁的擴張開始放緩。2017年全年月均新增公共類充電樁6054臺，相較2016年月均增長量下降1000多臺，增速稍有放緩。主要影響因素是運營商由重建設轉向重運營，提高充電設施利用率。

　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆也曾多次呼吁，相較于車樁比的問題，充電樁的利用率問題同樣值得社會各界關注，由于充電樁利用率低，目前充電設施行業絕大部分的運營商是不盈利的，只有個別的有一些盈利方式，比如說專用類的公交廠站、出租，或是一些特定的充電廠站是可以盈利的。“就算車樁比達到1：1，若充電樁利用率仍低于15%，也就意味著大量的充電樁將閑置，這是對社會資源的巨大浪費。”張帆表示。

　　盡管在2020年500萬臺充電樁的國家規劃下，充電樁行業還有很大發展空前，千億的行業規模也是業內公認，但充電樁這塊蛋糕，顯然越來越不好“啃”。