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物流業是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業。以運力資源整合共享為特征的共享貨運，是共享物流的重要創新模式。借助移動互聯網技術創新，共享貨運模式可以統籌社會運力資源，降低空載率，取得良好的經濟和社會效益。但在數據打通和發票開具等方面仍存瓶頸，需出臺相關政策制度予以破解。

日前召開的國務院常務會議指出，要促進公路貨運行業創新發展。在我國物流費用結構中，運輸費用占比最高，有時甚至超過一半。物流業要降本增效，運輸環節是重頭。共享經濟作為一種新型商業模式，對交通運輸業的賦能被業界看好。在共享客運領域，網約車的便捷高效已為大眾熟知；在共享貨運領域，借助移動互聯網技術創新，社會運力資源的集約化利用、貨主的滿意度、平臺的發展現狀，呈現何種圖景？記者對此展開了調查。

貨運司機超2000萬，共享貨運大大縮短車貨匹配時長

“以前常蹲守在批發市場、小區門口等貨，現在坐在家里頭抱著手機就能談好一票運單。”家住北京十里河的貨運司機劉寶生，做建材拉貨生意，幾年前加入58速運平臺后，他的工作模式從線下苦苦“趴活”轉為線上一鍵“搶單”了。

劉寶生是加入共享貨運平臺司機大軍中的一員。從2014年以來，一大批車貨匹配的“互聯網+物流”平臺開始涌現，備受資本和創業者追捧，最多時市面上有170多家。與耳熟能詳的易到、滴滴等網約車相比，究竟何謂共享貨運？

“共享經濟三要素是產能過剩、共享平臺和協同共享，在物流行業中符合三要素的主要是公路貨物運輸領域，其主要覆蓋領域是干線運輸和城市配送板塊。”中國物流與采購聯合會研究室主任周志成說，相關頭部平臺企業在以撮合交易為主的貨運經紀業務上初具領先優勢，正在加快向收取全程運費、承擔全程運輸責任、以貨代交易為主的無車承運人方向發展。

導致共享貨運誕生的因素何在？市場有需求，傳統貨運方式存在的種種痛點呼喚新型貨運模式的到來。滿幫集團聯席總裁、貨車幫首席執行官羅鵬說，我國擁有全球最大的公路物流市場，但貨運行業參與者極其分散，產業鏈條長、環節多，導致流通效率低、成本高，實現存量資源的社會化轉變與閑置車輛最大化利用，成為迫切的需求。

目前，我國公路貨運業從業人員超過2000萬人，承擔了全國2/3的貨運任務，其中90%以上大型貨車為個體戶經營。在共享貨運模式出現之前，貨主和司機的信息交換方式大都通過小黑板在物流園中面對面進行，“司機找貨難，貨主找司機難”，平均配貨時間需要3到5天，空載率高達40%。中物聯數據顯示，我國社會物流總費用與GDP的比率從2012年的18%下降到目前的14.5%，但仍比發達國家高出5到6個百分點，降本增效潛力大。

技術有底子，為共享貨運風口到來做足準備。作為“互聯網+物流”的典型應用場景之一，共享貨運需要移動互聯網、大數據、云、人工智能等技術作為支撐，而我國網民規模世界第一，成為互聯網創新應用的優質試驗田，相關技術發展方興未艾。

周志成認為，與城市“人流”出行市場不同，“物流”界的共享屬于產業互聯網范疇，服務對象一邊是產業型司機和車隊，一邊是中小貨主和合同物流企業。“產業互聯網不僅關注業務的便利性，也要考慮業務的合規性，特別是稅收鏈條的完整性和政府監管的合規性。”

干線運輸共享平臺整合貨運市場，經濟社會效益突出

“近年來，智慧物流出現一些新特點，發展出不少典型應用場景。”中物聯會長何黎明說，在“互聯網+高效運輸”領域，貨運供需信息實現在線對接和實時共享，將分散的貨運市場有效整合起來，提升運輸的運作效率；在“互聯網+便捷配送”領域，市內配送運力池的搭建，讓共同配送、集中配送、智能配送等先進模式迸發，有效解決“最后一公里”的痛點。

所謂“互聯網+高效運輸”，對應共享貨運中的干線物流，其典型平臺有傳化網與滿幫。傳化集團董事長徐冠巨介紹道，圍繞供應鏈全過程，智能物流系統連接工廠的貨、路上跑的卡車、物流企業、物流中心和倉儲點，形成“一單到底”，實現全網調度、全網指揮、全網監控。

滿幫，是去年11月貨車幫與運滿滿合并后的產物。據悉，截至今年1月，貨車幫誠信注冊會員車輛達520萬臺。“經平臺測算，由于減少空駛、促進運營效率，去年我們為社會節省了860億元的燃油損耗，減少了4600萬噸的碳排放。”羅鵬說。

所謂“互聯網+便捷配送”，對應的是共享貨運中的同城速運，其典型平臺有貨拉拉與58速運。業內人士表示，我國同城貨運市場規模呈逐年增長趨勢，市場總額去年已突破1.5萬億元。受新零售、智慧物流等因素影響，同城貨運將占據城市物流七成的份額。

“綠色化是同城貨運未來的一個趨勢。”貨拉拉有關負責人表示，以深圳地區為例，貨拉拉新能源車輛接單量已經占每日城市總訂單的1/3以上，公司下一步還將通過更大力度的優惠措施鼓勵和引導新能源車輛加入平臺。

司機和貨主“兩頭甜”，發票開具與數據打通仍存瓶頸

找貨容易了，收入增加了，這是司機們對參與共享貨運的普遍感受。

“以前起早摸黑，一天到頭也就跑個兩三單，送完還經常空著車回來，白燒油。現在勤快些的師傅，一天最多能跑下8—10單。到達上一個目的地后，用不了多久就能接到下一單。”劉寶生說。

干線運輸的司機也有同樣的獲得感。作為一名高原卡車司機，張順洪經常往返于昆明到普洱之間，線路跨度達好幾百公里、最大落差超幾千米，卡車單向行程要開十幾個小時，耗水耗油巨大，“往返一趟要累散架，貨沒拉夠還要賠本”。

“通過對共享平臺上的貨代們發布的海量貨源進行篩選，后臺的智能系統實時精準匹配，我的接貨時間快速縮短到2—3小時以內，只要盯著手機，隨時隨地找貨、預訂，省了以前跑腿的麻煩，信息費等額外開銷也免了。”張順洪說。

貨主們同樣點贊。“多、快、好、省”，這是深圳個體戶陶冉對共享貨運給出的關鍵詞，平臺上有海量運力，這是“多”；一鍵下單后，10秒內就有司機響應，15分鐘就能到達，這是“快”；平臺司機五證齊全，受過系統培訓后才上崗，貨主們用后評分會形成監督機制，倒逼完善服務，這是“好”。

“所謂省，就是省錢，收費標準化，告別有的傳統貨運方的坐地起價。”陶冉算起了一筆細賬，在深圳，以20公里路程計算，換在以前，小面包、中面包、小貨車、中貨車的價格分別需要100元、130元、180元、250元；通過共享貨運平臺，對應的費用只需60元、95元、110元、150元。

不少受訪貨主表示，消費升級時代，人們在追求貨品安全的同時，更關注貨運的速度與便捷性。市面上越來越成熟的共享貨運平臺，將提升用戶選擇司機的主動權，同時降低溝通成本，滿足不同消費者的個性化貨運需求。

共享貨運“兩頭甜”，并不意味著沒有發展中的痛點。“目前，開發票問題仍然是制約共享貨運發展的主要問題。不管是以撮合交易的經紀業務還是以貨代交易為主的無車承運業務，都面臨大部分個體司機無法給接受服務的托運人開具增值稅專用發票的問題。”周志成建議，有關部門可在“產權回歸本體、責權回歸本位、監管回歸本源”的監管思路上下功夫，積極推動相關政策制度的出臺。

此外，信息壁壘、缺乏必要授權問題依然存在。業內人士反映，目前貨車司機的涉案數據、物流企業在銀行的黑名單數據、貨車司機罰款頻次、超載頻次、交通違章頻次，這些數據尚未互聯互通，一定程度上影響了共享貨運平臺所能提供服務的質量。“平臺企業希望能與相關行政機構合作推動數據的互通共享，據此平臺可以更好地掌握司機的情況從而提供更個性化的服務，司機的相關權益也更有保障。”羅鵬說。