就像是六大派圍攻光明頂，在中國的車企們正在組團挑戰滴滴出行。雖然進軍出行市場似乎是重要出路，但不是每個人都能玩轉這個市場。在2019年，出行公司如何跨界玩轉造車，將是一個看點。而在出行市場中，網約車江湖重構已經不可避免。

　　龐大的滴滴出行引起了眾多車企的不安，而現在他們正在覺醒過來，并試圖打破前者的壟斷地位。1月25日，一汽-大眾宣布了其在出行上的新計劃，他們計劃將旗下的出行品牌從東北長春，擴展到全國。這個集結號的吹響，是車企在出行上的新動作。在一汽-大眾旗下，大眾和奧迪兩大品牌都建立了自己的出行公司。

　　作為奧迪的有力對手，寶馬在2018年一口氣在中國建立了兩個“試驗田”，一個是網約車ReachNow，一個是共享汽車DriveNow。而奔馳也在重慶實驗自己的car2go項目。豪華車企的動作被認為是對抗出行平臺的先鋒，而中國的自主車企們也并不甘落后。在2018年里，先后有江淮、上汽、東風不下10家車企宣布"參戰"網約車。

　　在他們之前，吉利和奇瑞這兩個老牌的中國自主車企，早就開始了在網約車上的布局。吉利的曹操出行，已經在出行市場初步站穩了腳跟。在2019年，相信還會有更多的車企加入到這個行列中來。而再過一兩年，我們的出行APP中，可能會增加數十個，而沒有人能真正整合這些各自為戰的“山大王”們。但在割據戰中，滴滴的地位短期內仍無法撼動。

　　但似乎可以確認的是，滴滴出行之前建立的洪流聯盟，將會在這一波自建出行平臺的熱潮中，逐步瓦解。對于車企而言，滴滴就像是一個難以戒除的毒癮，“殺敵一千，自損五百”的模式可能不會再是車企們考慮的選擇。但是，與諸如神州等網約車的合作還將會持續下去，但能否持久也將打上一個問號。

　　這種反擊來自于車企們的不安全感。日前，波士頓咨詢公司(BCG)給出的一份報告指出，到2035年，電動化、自動駕駛汽車和共享出行三大新出行技術將瓜分走汽車行業40%的利潤，而包括傳汽車銷售在內的傳統利潤份額將從2017年的99%下降到60%，也即傳統汽車產業鏈上的利潤將以每年超過2%的速度減少。顯然，傳統汽車行業參與者不能對市場的未來發展再抱有錯誤的安全感了。

　　事實上，除了上述企業，跨國汽車集團如豐田、大眾等行業巨頭，無一不表示要從汽車制造商向出行服務轉型。而豐田汽車社長豐田章男就經常向下屬發出警告：接下來的100年里，沒有人能保證傳統汽車制造商會繼續在出行領域發揮重要作用。近日，豐田汽車宣布攜手軟銀成立新型出行服務公司MONET，提供按需出行服務、數據分析服務和自動駕駛出行服務。

　　就像是六大派圍攻光明頂，在中國的車企們正在組團挑戰滴滴出行——盡管他們從未在言語上表露，但它們的行動表露無遺。根據業內的調查數據顯示，截至2018年車企網約車的出行市占率僅占到5%，而滴滴的市場份額則達到90%。但在未來，其他企業在網約車市場的份額持續上升。因為網約車市場在全國范圍內并非規模性效應特別強烈的一個行業，具有比較強烈的地域性。

　　雖然進軍出行市場似乎是重要出路，但不是每個人都能玩轉這個市場。出行公司目前基本處于虧損之中，到2018年上半年，神州專車成為唯一一家盈利的網約車平臺，而滴滴出行成立6年仍未盈利。另外，打車平臺的運營需要大量資金支持。高額的成本投入和冗長的盈利期，再加上運營思維的艱難轉變，讓傳統車企面臨不小的考驗。在2019年，如果行業調整迅速，也可能會有整車集團的出行平臺倒閉。

　　不僅僅是車企進入出行公司，防止自己被掏空，一些出行公司也跨界進入汽車造車行業中。最為典型的代表，神州在2018年完成了對寶沃汽車的股權收購，同時還入股了長江汽車，而滴滴出行也曾表示在考慮收購一家車企。在2019年，出行公司如何跨界玩轉造車，將是一個看點。而在出行市場中，網約車江湖重構已經不可避免。