日前滴滴專車在上海遇冷，上海交通委扣查12輛滴滴專車，被指人黑車嫌疑。事件出來，輿論出現一邊倒傾向，紛紛聲討政府扼殺創新，不顧老百姓出行難問題，甚至還指政府此舉在保護自身的出租車的份子錢收入等等。但鐵哥此次卻要充當一次五毛，不僅不認為政府有錯，反而覺得做得對。

依政府所查明滴滴專車有黑車運營現象，一部分黑車司機通過滴滴專車搖身一變洗白自己，從此再也不擔心被交通主管部門查處。誠然這確實是給用戶提供方便，但相關的安全如何保障，黑車說到底還是黑車，無論怎么互聯網思維改造也無法真正洗白自己身份。一旦出現安全糾紛究竟誰來負責，平臺方會認為我只是提供一個平臺，不提供具體汽車運營業務不會理賠，而司機方以無任何法律約束條件為由棄車而走吃虧的自然還是消費者。

當然，我們也必須承認相當一部分滴滴專車司機是有著專門公司掛靠的正規軍，即一些旅行社或者汽車租賃公司汽車加入滴滴專車成為專車服務的提供者。鐵哥曾經體驗幾次專車服務，每次的司機都是一些商務公司的司機，這些司機本來業務是來自58或者趕集，為進京公干或者旅游的客戶提供專車服務，以包車為主。而滴滴推出專車服務之后，業務員去游說時候也表明專車可以將這些商務車租賃公司的汽車的閑散時間利用起來，尤其在一線城市旅游淡季相當一部分汽車是閑置的。由此，一些本應該閑置的商務或者旅游包車就通過滴滴專車流入市場，與正規出租車爭奪市場。

當然我也承認目前尤其一線城市出租車人均占有率依然是不足的，北京最高也僅僅42輛/萬人，遠遠無法滿足公眾出行的要求。出租市場是要去改造，但一定不是用滴滴專車的形式去改造。滴滴專車推出后之所以能夠迅速引起關注在于平臺方不斷以補貼形式去迎合用戶，鐵哥滴滴時不時就被存入100元專車券。所有這些都在試圖將用戶逐漸從打車中轉移至專車中，而專車的汽車硬件以及服務也都優于出租（畢竟是專門提夠商務服務的），接下來出租車司機將會受到大小不等的沖擊。

滴滴專車推出初期鐵哥與出租司機聊天，多數都認為滴滴專車不會對出租市場有多大影響。而隨著平臺補貼力度的加大，出租車司機都慌了神，再與司機溝通不斷聽到罵娘聲，“當初也補貼我們，把用戶聚攏了就把我們踢了”。

我們必須承認在整個生態鏈條中，出租司機基本屬于最被動也是最無辜的。政府要收份子錢得交，不用打車軟件就沒活必須得用，現在有了專車真不知道這些司機如何是好。

無論怎么標榜專車對于交通壓力緩解的功效，其在交通方面的貢獻都不能與出租車相提并論。如果一個產品對一個領域的最大貢獻者是有損害，我覺得這個產品本身就是有問題的。

而平臺方此次如此大張旗鼓去推專車，主要還是在出租車領域中市場份額爭奪已經無太大波瀾，格局已定。于是各個平臺方要紛紛開展新業務以新的服務去迎合用戶，以贏得市場。當然，做法無可厚非都是利益爭奪的結果完全不用包裝以改善民生的大旗，但鐵哥只是提醒一點，打車軟件初期是靠出租車司機推廣起來的，現在要卸磨殺驢，一旦司機使用積極性不高甚至罷用相信丟掉的市場份額不是靠專車可以彌補的吧。

我們在考慮產品的時候總喜歡完全從用戶角度出發，以為只要滿足用戶的需求一切都會好起來的。但一個成功的商業模式不僅僅是要滿足用戶需求更要滿足與其相關的整個產業鏈中各個相關者的利益訴求。我們看打車軟件的專車業務，損害了出租車利益，恐怕動了自身根本，即便引以為傲的用戶體驗方面也存在著不確定的黑車安全隱患，怎能稱得上是良好的商業模式。

當然還有部分評論者是政府的堅定反對者，但殊不知此次政府給打車軟件專車業務潑冷水其實是救了打車軟件一把。