“交通運(yùn)輸最大的特點(diǎn)就是移動的隨機(jī)性和地域分布的廣泛性，而新一代信息技術(shù)很好地契合了這種特點(diǎn)，尤其是移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等技術(shù)的蓬勃發(fā)展，推動著交通運(yùn)輸與信息化的深度融合。”近日，在第19屆COTA國際交通科技年會（CICTP 2019）政府論壇上，交通運(yùn)輸部總工程師周偉如是說。

    貨車司機(jī)怎樣才能不放空車在路上跑？人工智能系統(tǒng)如何預(yù)判道路擁堵并給出控制策略？在大數(shù)據(jù)如石油的新時代，隨著數(shù)據(jù)與算法的加持，傳統(tǒng)的物流交通產(chǎn)業(yè)也冒出了一些新問題，同時有了許多新玩法。

    數(shù)據(jù)加算法預(yù)判擁堵情況

    上午9：45，一輛車牌為“蘇E12345”的小汽車駛?cè)胩K嘉杭高速蘇州城區(qū)站，人工智能算法實(shí)時基于大數(shù)據(jù)對該車行駛路徑進(jìn)行預(yù)測，經(jīng)過分析認(rèn)為該車將從盛澤駛離，行駛時間約為30分鐘。

    而一旦道路車流量增加，系統(tǒng)就會自動判斷擁堵路段車輛主要來自哪里，并預(yù)測這輛小汽車未來行駛路段的擁堵情況，隨即生成主動控制策略，發(fā)布擁堵情況、行程時間、繞行方案等信息，通過車道信號控制設(shè)備，讓這輛車從最近的互通駛離繞行。

    “過去，國內(nèi)外在擁堵主動預(yù)防方面的研究均屬于事中控制，缺少對基于歷史及相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行二次開發(fā)的超前預(yù)測研究。”蘇交科集團(tuán)副總裁、智慧城市研究院院長王東平說。而目前通過對2004年到現(xiàn)在的歷史數(shù)據(jù)及相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行二次開發(fā)，可以運(yùn)用大數(shù)據(jù)主動干預(yù)道路擁堵，開發(fā)的智能系統(tǒng)更是包括了信息采集、存儲、傳輸、大數(shù)據(jù)分析與預(yù)測、交通控制策略智能化自動生成、終端控制等多個環(huán)節(jié)。

    以蘇嘉杭高速公路為例，這條高速路全長只有一百公里，但由于途經(jīng)長三角經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的核心區(qū)域，導(dǎo)致?lián)矶率录r有發(fā)生。系統(tǒng)分析發(fā)現(xiàn)，這條高速路設(shè)有11個高速互通，互通之間的交通量，占該線路總交通量的46%以上。相較于目前高速公路擁堵管理中依靠交警經(jīng)驗(yàn)臨時關(guān)停互通的管理模式，這套依靠大數(shù)據(jù)和算法的解決方案，實(shí)現(xiàn)了管理模式從經(jīng)驗(yàn)決策向數(shù)據(jù)決策的升級轉(zhuǎn)變。

    “傳統(tǒng)數(shù)據(jù)分析大多在excel表格中完成，但是視頻、天氣、道路狀況等非結(jié)構(gòu)化和半結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，用excel表格都是干不了的。”面對種類繁多的數(shù)據(jù)源，王東平也指出了目前數(shù)據(jù)分析方法存在的局限性。

    他認(rèn)為，必須從方法論、技術(shù)、組織、應(yīng)用4個方面進(jìn)行數(shù)據(jù)驅(qū)動創(chuàng)新。“原來的數(shù)據(jù)都沒有統(tǒng)一的定義，到底有哪些維度，所以數(shù)據(jù)治理工作就顯得非常重要。”王東平說，面對不斷增加的各類交通數(shù)據(jù)，需要構(gòu)建一個全新的大數(shù)據(jù)平臺，為大數(shù)據(jù)應(yīng)用提供數(shù)據(jù)處理分析功能。

    降本增效 賦能公路貨運(yùn)

    除了用大數(shù)據(jù)分析道路擁堵情況，人工智能在優(yōu)化公路貨運(yùn)方面也開始發(fā)揮作用。

    當(dāng)前，我國已成為了一個名副其實(shí)的“車輪上的國家”，擁有全球最大的物流市場，全國物流80%的貨運(yùn)量、50%的運(yùn)輸成本都來自公路運(yùn)輸，公路物流費(fèi)用達(dá)1.2萬億美元，為美國市場的近兩倍。

    與巨大的公路物流市場相對應(yīng)的是，中國高度碎片化的公路運(yùn)輸體系。中國有3000萬貨運(yùn)汽車司機(jī)，承載著中國貨運(yùn)物流總量75%的運(yùn)輸量。但是，公路貨運(yùn)多、小、散、亂、弱局面長期存在，貨物信息不對稱、運(yùn)價(jià)體系不透明，嚴(yán)重制約了公路貨運(yùn)發(fā)展。

    如何改善公路貨運(yùn)多、小、散、亂、弱的局面？在滿幫集團(tuán)公共與行業(yè)政策研究專家孔慶峰看來，大數(shù)據(jù)、人工智能等數(shù)字化手段，已經(jīng)開始賦能公路貨運(yùn)，原有交易模式、業(yè)務(wù)流程得到優(yōu)化，有效解決了效率和成本問題。

    2017年12月，綜合交通大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)國家工程實(shí)驗(yàn)室貴陽研發(fā)中心正式成立，通過大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)，研發(fā)的智能運(yùn)力調(diào)度和交易系統(tǒng)，使貨車的空駛率下降了15%—20%，司機(jī)收入增加30%，配貨時長從原有的2.27天縮短至0.38天。在成立儀式上，美國西北大學(xué)終身教授聶宇認(rèn)為，未來線上貨運(yùn)平臺的發(fā)展可以分為三步：一是通過對歷史數(shù)據(jù)的挖掘?qū)崿F(xiàn)對運(yùn)量運(yùn)價(jià)的中短期預(yù)測；二是通過為車主量身定制運(yùn)貨線路及報(bào)價(jià)策略逐步整合供給側(cè)資源，打造靈活多樣的平臺可控車隊(duì)；三是開發(fā)一站式第三方整車物流產(chǎn)品。

    “技術(shù)層面要解決預(yù)測、匹配、定價(jià)、調(diào)度四大核心技術(shù)問題。誰率先解決了這些問題，誰就將成為MaaS（無縫出行服務(wù)）時代物流領(lǐng)軍企業(yè)。”聶宇說。

    隨著人工智能的盛行，近年來智能卡車技術(shù)也正在加速推進(jìn)。2018年5月，智加科技研發(fā)的一輛自動駕駛40噸重型卡車已經(jīng)完成了首個全球倉對倉L4級卡車無人駕駛路測。通過人工智能和深度學(xué)習(xí)技術(shù)，以及車上配備的激光雷達(dá)，在高速場景下，無人重卡能夠在300米外精確識別障礙物，還能以25m/s的反應(yīng)速度來控制車輛采取緊急停車或者繞行避障等措施，在駕駛速度達(dá)80km/h的情況下依然能實(shí)現(xiàn)安全自動駕駛。目前，一汽解放、英偉達(dá)、智加科技等就自動駕駛項(xiàng)目達(dá)成了深度戰(zhàn)略合作，接下來將建立規(guī)模無人重卡車隊(duì)，并于2021年上路。（記者 張曄）