造車新勢力在尋求差異化競爭道路上應該怎么做?
杭州的馬先生最近一直在看車,他本來想購買一輛新能源汽車,但是最近補貼退坡之后他又開始觀望起來。
消費者 馬先生:可能之前的時候覺得電動車它會更優惠一點,這是一方面;再一個是它比較省錢,現在如果補貼變少我可以選擇一些價格差不多的其他的汽油型車。
補貼退坡正在影響消費者的選擇,而因為擔心消費人群的流失,剛剛上市不久的造車新勢力大都選擇不漲價,少數品牌也只是進行了小幅調價。
某新能源汽車品牌銷售人員:我們車價兩個車型基本上都有上浮了大概三千元左右的金額。
威馬汽車副董事長 杜立剛:補貼即使是沒有了,或者退坡了,我的價格不調整。
除了少量40萬以上的高端車型外,新能源造車新勢力的價格大部分集中在10萬-20萬元這個區間。而這種不漲價的策略也留住了北京、上海等汽油車限購地區的部分消費者。
消費者:上海現在汽油車牌照拍賣的話,大概是在九萬塊錢左右,所以說買這輛車還是性價比比較高的。
消費者:電動車剛開始,說實話我們按照我們的角度,買車人的角度肯定不想花太多錢,就是想嘗試一下這種車型。
雖然留住了消費者,但在自己承擔了部分補貼之后新能源造車新勢力的資金壓力也凸顯出來。
某新能源汽車零部件供應商 秦漢:這個行業現在正在遭受到很強烈的一個成本壓力,這樣帶來一系列反饋就是反饋到我們這樣的供應商,它的采購簡單說就沒像以前那么闊綽了。
威馬汽車副董事長 杜立剛:我們認為現在補貼退坡對整個產業是好事不是壞事,因為它更加加速了我們產業的這種自身造血和成長的能力,然后參與和傳統汽車的一個競爭。
的確,眼下對于造車新勢力來說先活下來才是頭等大事,前有傳統燃油車的步步緊逼,后有傳統新能源車企的大軍壓境,在尋求差異化競爭的道路上它們應該怎么做呢?
據了解,一輛新能源汽車大概由16000-20000個零件構成,而核心供應商就需要700-1000個。那么,和傳統的新能源車企相比,目前造車新勢力還普遍缺乏完整的供應鏈和服務體系。
威馬汽車副董事長 杜立剛:每一個零件的要求,它的可靠性以及供應商的配合度是非常高的。沒有一個很強的產業背景,供應鏈整合能力是沒有辦法把車造好的。
今年上半年,造車新勢力總銷售量超過32000輛,在新能源純電車中的市場占有率從一季度的6.19%提升到了二季度的7.76%,增速在穩步提高。造車新勢力最后還是需要用“產品力”去說話。
中國電動汽車百人會秘書長 張永偉:他們能夠看到我們傳統汽車行業的痛點,比如推新的速度比較慢、研發的效率比較低、流通的成本比較高、服務的體驗比較差,能夠在這上面發力形成它的創新點。
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