2019年，一邊是整體車(chē)市繼續(xù)向下，一邊是產(chǎn)品價(jià)格不斷攀升；一邊是高端品牌持續(xù)熱銷(xiāo)，一邊是低端市場(chǎng)迅速萎縮；一邊是新能源汽車(chē)大量增加，一邊是關(guān)鍵技術(shù)遲遲沒(méi)有突破。相信每位汽車(chē)從業(yè)者看到這些看似矛盾的信號(hào)，都會(huì)十分頭痛。如果說(shuō)中美貿(mào)易摩擦引發(fā)消費(fèi)者對(duì)宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)的不確定性擔(dān)憂(yōu)，那么為什么高端品牌的銷(xiāo)量卻節(jié)節(jié)攀升？道理上來(lái)說(shuō)，如果消費(fèi)者是因?yàn)槭芊康禺a(chǎn)調(diào)控而減緩汽車(chē)消費(fèi)，那么一二線(xiàn)城市的汽車(chē)市場(chǎng)應(yīng)該啞火，而現(xiàn)實(shí)中是三四級(jí)市場(chǎng)遇冷。這些看似奇怪的車(chē)市現(xiàn)象的存在，揭示出了車(chē)市的另一面真相，即車(chē)市轉(zhuǎn)型已經(jīng)拉開(kāi)帷幕，價(jià)值消費(fèi)開(kāi)始取代價(jià)格消費(fèi)，市場(chǎng)份額集中度開(kāi)始向“頭部”集中。

　　市場(chǎng)矛盾

　　車(chē)市持續(xù)向下

　　2019年，車(chē)市進(jìn)入購(gòu)置稅減免政策退出后的調(diào)整周期，疊加宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)下行導(dǎo)致的消費(fèi)信心不足和消費(fèi)者抱有的持幣觀(guān)望情緒，汽車(chē)消費(fèi)動(dòng)力明顯偏弱。此外，部分一線(xiàn)城市提前實(shí)施國(guó)五、國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)切換，經(jīng)銷(xiāo)商為清庫(kù)存開(kāi)展大規(guī)模“甩賣(mài)”，透支了車(chē)市下半年的銷(xiāo)量。在諸多因素的共同作用下，2019年國(guó)內(nèi)車(chē)市仍處在下行通道，銷(xiāo)量下滑態(tài)勢(shì)有增無(wú)減。

　　中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中汽協(xié)”)日前發(fā)布2019年及2020年車(chē)市預(yù)測(cè)報(bào)告(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“報(bào)告”)，預(yù)計(jì)2019年中國(guó)市場(chǎng)汽車(chē)銷(xiāo)量2583萬(wàn)輛，同比下降8%，國(guó)內(nèi)外大多數(shù)車(chē)企和經(jīng)銷(xiāo)商經(jīng)營(yíng)舉步維艱。面臨“新四化”變革帶來(lái)的市場(chǎng)重構(gòu)，數(shù)字化轉(zhuǎn)型為企業(yè)帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)，包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾等德系車(chē)企，通用、福特等美國(guó)車(chē)企及部分有實(shí)力的自主品牌，為加速向電氣化和數(shù)字化的轉(zhuǎn)型，或降低運(yùn)行成本、斷臂求生，或抱團(tuán)取暖。

　　處在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的變革時(shí)期以及市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整期，自主品牌的生存空間遭受了巨大的擠壓。目前，自主品牌在各細(xì)分領(lǐng)域均“失守”，銷(xiāo)量和市場(chǎng)份額占比全線(xiàn)下滑。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，自主品牌乘用車(chē)今年前11個(gè)月累計(jì)售出新車(chē)748萬(wàn)輛，同比下降16.9%，市場(chǎng)份額也從去年同期的41.9%跌至38.9%。部分游離于主流市場(chǎng)邊緣的傳統(tǒng)車(chē)企和造車(chē)新勢(shì)力，甚至相繼陷入工廠(chǎng)停產(chǎn)、員工欠薪、資金短缺等困局。

　　報(bào)告同時(shí)指出，隨著影響車(chē)市的負(fù)面因素逐漸弱化，2020年預(yù)計(jì)銷(xiāo)量為2531萬(wàn)輛，降幅將所有收窄，減少2%左右，正增長(zhǎng)拐點(diǎn)或出現(xiàn)在2023年。

　　品質(zhì)逐步向上

　　美國(guó)學(xué)者約翰·揚(yáng)曾說(shuō)：“在今日激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，忽視品質(zhì)問(wèn)題無(wú)異于自殺。”同樣，汽車(chē)產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題愈加被重視，過(guò)去被偷空減料、粗制濫造的低劣產(chǎn)品，早已無(wú)法被消費(fèi)者接受認(rèn)可。從今年日系品牌銷(xiāo)量的逆勢(shì)上揚(yáng)可見(jiàn)，在汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)時(shí)期，打磨產(chǎn)品、提升質(zhì)量才是各大車(chē)企破冰前行的關(guān)鍵所在。

　　與今年銷(xiāo)量下滑形成對(duì)照，為滿(mǎn)足消費(fèi)者新一輪對(duì)新車(chē)品質(zhì)的追求，自主品牌通過(guò)自主研發(fā)，逐步實(shí)現(xiàn)了對(duì)三大件核心技術(shù)的突破，新車(chē)的質(zhì)量方面得到極大提升。

　　J.D.Power發(fā)布的2019中國(guó)新車(chē)質(zhì)量研究結(jié)果顯示，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)新車(chē)質(zhì)量問(wèn)題數(shù)量明顯減少，整體新車(chē)質(zhì)量大幅提升。研究包含的67個(gè)汽車(chē)品牌中，52個(gè)品牌的表現(xiàn)均優(yōu)于去年。其中，廣汽傳祺以90個(gè)PP100獲得中國(guó)車(chē)市品牌第四、自主品牌第一。長(zhǎng)安逸動(dòng)XT、榮威i5、吉利博瑞、奇瑞瑞虎3X等車(chē)型，分別位于各細(xì)分市場(chǎng)車(chē)型榜單的前列。

　　另外，自主品牌與合資品牌的沖突愈加尖銳。相比大部分合資品牌以?xún)r(jià)格下探、優(yōu)惠政策等綜合手段換取銷(xiāo)量，自主品牌開(kāi)始將新車(chē)的價(jià)格向上轉(zhuǎn)移。隨著競(jìng)爭(zhēng)力和品牌溢價(jià)能力的提升，自主品牌不僅逐漸摘掉低質(zhì)的帽子，也慢慢擺脫了原有的價(jià)格低廉的固有印象。具體到車(chē)型來(lái)看，長(zhǎng)安CS75PLUS通過(guò)提升新車(chē)品質(zhì)和增加科技配置，完成了“合理漲價(jià)”；榮威RX5 MAX盡管定位和售價(jià)都比RX5高，但市場(chǎng)表現(xiàn)依然不俗。新車(chē)上市3個(gè)月以來(lái)，累計(jì)銷(xiāo)量為2.98萬(wàn)輛，成為上汽榮威整體銷(xiāo)量的新增長(zhǎng)點(diǎn)。星途TX、領(lǐng)克03、哈弗H9等車(chē)型售價(jià)，則已經(jīng)突破15萬(wàn)元售價(jià)的天花板。

　　品牌矛盾

　　高端市場(chǎng)走俏

　　盡管2019年的整體車(chē)市呈現(xiàn)頹勢(shì)，但無(wú)論從增速還是份額來(lái)看，20萬(wàn)元以上的高端市場(chǎng)整體向好。其中，20萬(wàn)～25萬(wàn)元區(qū)間的增速，同比增長(zhǎng)15.6%；35萬(wàn)元以上區(qū)間的高端市場(chǎng)份額較2018年提升1%。

　　除消費(fèi)升級(jí)的推動(dòng)作用，高端車(chē)價(jià)格下探也為其提供新的推動(dòng)力。數(shù)據(jù)顯示，高端車(chē)市場(chǎng)繼續(xù)保持了正增長(zhǎng)，前11個(gè)月，高端車(chē)市場(chǎng)份額占比已達(dá)到10.8%，為車(chē)市寒冬增添一抹暖色。其中，BBA三家車(chē)企延續(xù)了較高的增長(zhǎng)速度，并率先開(kāi)啟電動(dòng)化產(chǎn)品的布局。相較于難以撼動(dòng)的第一陣營(yíng)，國(guó)內(nèi)二線(xiàn)高端車(chē)企兩極分化。例如雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎的銷(xiāo)量，實(shí)現(xiàn)了20%左右的增長(zhǎng)，而英菲尼迪的品牌建設(shè)和“降價(jià)保市場(chǎng)”的策略卻未能奏效，銷(xiāo)量出現(xiàn)大幅下滑。

　　值得注意的是，由于擁有高性?xún)r(jià)比的同時(shí)，也滿(mǎn)足了消費(fèi)者對(duì)性能、品牌、高端體驗(yàn)等需求，20萬(wàn)～30萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品，成為了消費(fèi)升級(jí)下的市場(chǎng)甜蜜點(diǎn)。從哈弗H9、廣汽傳祺GA6，再到長(zhǎng)安CS75PLUS，部分自主品牌已經(jīng)開(kāi)始突破高端細(xì)分市場(chǎng)。與前者推出高端車(chē)型的路線(xiàn)不同，奇瑞和長(zhǎng)城等車(chē)企選擇“另起爐灶”，分別新建星途和WEY高端品牌。其中，WEY品牌的高端化之路雖然艱難，但在11月銷(xiāo)量再次突破萬(wàn)輛。領(lǐng)克前11個(gè)月累計(jì)銷(xiāo)量約達(dá)11.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)32.5%。

　　車(chē)企的“沖高之旅”，不僅需要回歸產(chǎn)品，還要在品牌建設(shè)與渠道布局上全面發(fā)力。受造車(chē)新勢(shì)力“用戶(hù)至上”理念的影響，傳統(tǒng)車(chē)企打造的4S店，也更加注重為用戶(hù)提供高端、高質(zhì)量的售前售后服務(wù)體驗(yàn)。

　　低端市場(chǎng)萎縮

　　2019年，低端車(chē)市場(chǎng)降幅最為明顯，堪稱(chēng)車(chē)市下滑的主要因素之一。曾經(jīng)創(chuàng)造過(guò)單月銷(xiāo)量破8萬(wàn)輛五菱宏光，前11個(gè)月累計(jì)同比下滑了22.4%。與高端市場(chǎng)受大環(huán)境影響小、盈利效果強(qiáng)不同，自主品牌的傳統(tǒng)主陣地低端市場(chǎng)，盈利空間較低，品牌收益較差。而大眾、豐田等合資品牌的產(chǎn)品價(jià)格下探，讓力帆、眾泰等在低端市場(chǎng)中立足的自主品牌于生死掙扎中左右撕扯。吉利、長(zhǎng)安和上汽等車(chē)企，同樣面臨低端產(chǎn)品滯銷(xiāo)的問(wèn)題。因此，不少車(chē)企選擇探索定位更高的細(xì)分市場(chǎng)。

　　事實(shí)上，國(guó)內(nèi)三四線(xiàn)城市市場(chǎng)、農(nóng)村市場(chǎng)及北方地區(qū)市場(chǎng)消費(fèi)升級(jí)和降級(jí)并存。盡管1月國(guó)家發(fā)改委印發(fā)的《進(jìn)一步優(yōu)化供給推動(dòng)消費(fèi)平穩(wěn)增長(zhǎng)促進(jìn)形成強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的實(shí)施方案(2019年)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《方案》)，吹響了新一輪汽車(chē)下鄉(xiāng)的號(hào)角。但《方案》的實(shí)施效果似乎不佳，并未成為提振汽車(chē)市場(chǎng)、助力消費(fèi)增長(zhǎng)的“利器”。

　　另一方面，從新能源汽車(chē)領(lǐng)域來(lái)看，11月，工信部公布第10批推薦目錄，新能源乘用車(chē)共有24款，其中小微型純電動(dòng)汽車(chē)共計(jì)6款；而在10月公布的第9批推薦目錄中，小微型純電動(dòng)汽車(chē)共計(jì)9款。不難看出，新能源汽車(chē)中的中低端市場(chǎng)也在逐漸萎縮。

　　產(chǎn)品與技術(shù)矛盾

　　新能源汽車(chē)產(chǎn)品數(shù)量多

　　在電動(dòng)化趨勢(shì)的浪潮下，各系別車(chē)企紛紛入局新能源汽車(chē)市場(chǎng)，2019年約有50余家車(chē)企130余款新能源汽車(chē)上市。

　　回顧2019年，蔚來(lái)、小鵬和威馬三家車(chē)企“你方唱罷我方罷”，零跑、理想ONE等造車(chē)新勢(shì)力開(kāi)始交付首款量產(chǎn)車(chē)型；北汽、比亞迪等傳統(tǒng)車(chē)企，對(duì)純電動(dòng)和插電混動(dòng)車(chē)型各有側(cè)重。其中，除了改款的車(chē)型，比亞迪在今年推出小微型純電動(dòng)汽車(chē)e1、北汽陸續(xù)推出EX5、EX3、EC3和EU7等多款車(chē)型、上汽榮威則推出了RX5 eMAX，吉利幾何A上市、廣汽新能源先后推出了Aion S、Aion LX。

　　除了特斯拉以最快的速度落地上海，實(shí)力雄厚的合資企業(yè)也加快了在國(guó)內(nèi)建廠(chǎng)、投產(chǎn)的步伐，一向謹(jǐn)慎的日系車(chē)也開(kāi)啟“觸電”模式。在廣州車(chē)展上，密集亮相的奔馳EQC、奧迪e-tron等高端品牌新能源汽車(chē)，將進(jìn)一步打開(kāi)高端純電動(dòng)SUV市場(chǎng)。

　　12月3日，工信部發(fā)布《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021～2035年)》(征求意見(jiàn)稿)要求，到2025年，新能源汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)量占比達(dá)到25%左右。對(duì)照2012～2020年的規(guī)劃，2035年的規(guī)劃減少了對(duì)動(dòng)力電池壽命、能量密度、續(xù)駛里程等參數(shù)的目標(biāo)，僅保留電耗和油耗的整體節(jié)能指標(biāo)，以留給產(chǎn)業(yè)技術(shù)更大的發(fā)揮空間，交給更市場(chǎng)化的發(fā)展。這意味著，在新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)繼續(xù)加速提升的同時(shí)，也將有技術(shù)路線(xiàn)更為多元化、數(shù)量更多的新能源產(chǎn)品，被投放到國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)。

　　新能源關(guān)鍵技術(shù)突破少

　　受政策補(bǔ)貼退坡及車(chē)市下行影響，2019年的新能源汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量開(kāi)始“退燒”，一些患有“補(bǔ)貼依賴(lài)癥”、競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的企業(yè)，迎來(lái)陣痛期。截至今年11月底，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)已經(jīng)連續(xù)5個(gè)月同比下滑。可見(jiàn)，在政策和資本的推動(dòng)下，新能源汽車(chē)市場(chǎng)還未實(shí)現(xiàn)真正意義上的市場(chǎng)化。

　　盡管自主品牌在新能源汽車(chē)領(lǐng)域占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，涵蓋了關(guān)鍵材料、動(dòng)力電池、電機(jī)、電控、整車(chē)開(kāi)發(fā)等產(chǎn)業(yè)鏈上下游，形成了結(jié)構(gòu)完整、自主可控的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)體系，市面上已有的新能源汽車(chē)產(chǎn)品數(shù)量也不少，但仍然存在的核心技術(shù)缺失問(wèn)題，愈加成為制約我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的絆腳石，尤其是在插電式混合動(dòng)力技術(shù)方面，與德系、日系等品牌的差距明顯。

　　就純電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，應(yīng)對(duì)里程、成本、充電、循環(huán)使用壽命、回收以及安全等多方面技術(shù)難點(diǎn)，攻克三電技術(shù)難題仍是關(guān)鍵。目前，比亞迪和寧德時(shí)代已在動(dòng)力電池方面，做出不菲的成績(jī)。但動(dòng)力電池的成本，仍占據(jù)了整車(chē)的四成左右。因此，留給電機(jī)電控的成本進(jìn)一步被壓縮。如何彌補(bǔ)電機(jī)電控技術(shù)的先天不足，追趕并領(lǐng)跑?chē)?guó)際技術(shù)水平？電機(jī)電控電動(dòng)化行業(yè)，怎樣適應(yīng)和滿(mǎn)足整車(chē)電動(dòng)化的發(fā)展需求，是國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)亟需解決的瓶頸問(wèn)題。

　　自動(dòng)駕駛發(fā)展矛盾

　　單車(chē)技術(shù)向左

　　2019年，自動(dòng)駕駛的發(fā)展“寒冬”似乎也悄然降臨，各大廠(chǎng)商在自動(dòng)駕駛技術(shù)的展示上低調(diào)不少。10月，Waymo突然對(duì)外宣布“真·無(wú)人駕駛”服務(wù)上線(xiàn)。但實(shí)際上，任何應(yīng)用在車(chē)上的傳感器都有局部的缺陷，單車(chē)智能需要多個(gè)傳感器的融合協(xié)同，這樣會(huì)大幅增加能耗和單車(chē)造價(jià)成本。另外，由于現(xiàn)階段傳感器存在的缺陷，人工智能技術(shù)的不成熟，很多危險(xiǎn)的場(chǎng)景憑借單車(chē)智能還無(wú)法完全應(yīng)對(duì)，所以，Waymo無(wú)人駕駛汽車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中依舊安全狀況頻發(fā)。

　　盡管當(dāng)研發(fā)和測(cè)試進(jìn)入深水區(qū)時(shí)，多傳感器融合、芯片算力、成本能耗、極度依賴(lài)于高精度地圖以及數(shù)據(jù)、場(chǎng)景的本地性和通用性等問(wèn)題浮出水面，但優(yōu)步、特斯拉、通用Cruise等企業(yè)，也選擇了這條自動(dòng)駕駛技術(shù)路線(xiàn)。其中，優(yōu)步和沃爾沃聯(lián)合開(kāi)發(fā)的自動(dòng)駕駛基礎(chǔ)車(chē)型XC90，已于9月在沃爾沃汽車(chē)瑞典圖什蘭達(dá)工廠(chǎng)下線(xiàn)。特斯拉也在今年明確了實(shí)現(xiàn)“全自動(dòng)駕駛”的時(shí)間表。

　　車(chē)路協(xié)同向右

　　與單車(chē)智能相比，車(chē)路協(xié)同在安全可靠性、經(jīng)濟(jì)舒適性方面，似乎更勝一籌。在基于4G技術(shù)開(kāi)展車(chē)路協(xié)同項(xiàng)目的時(shí)期，由于4G傳輸速度相對(duì)較慢，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)速率時(shí)延高達(dá)50毫秒，基本實(shí)現(xiàn)不了對(duì)高速移動(dòng)車(chē)輛的實(shí)時(shí)控制，這也成為制約自動(dòng)駕駛發(fā)展的重要因素。但隨著通訊技術(shù)的突破和進(jìn)展，5G網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)，可以為車(chē)輛提供毫秒級(jí)超低時(shí)延，幫助車(chē)輛在遠(yuǎn)程環(huán)境感知、信息交互和協(xié)同控制等關(guān)鍵技術(shù)上取得突破。車(chē)路協(xié)同方案開(kāi)始受到越來(lái)越多的業(yè)內(nèi)關(guān)注。

　　目前，華為、百度、阿里、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)科技公司，上汽、廣汽、東風(fēng)、吉利、華人運(yùn)通等自主車(chē)企，以及奧迪、福特等外資品牌，都已經(jīng)開(kāi)始在車(chē)路協(xié)同的技術(shù)路線(xiàn)上探索。今年，百度的自動(dòng)駕駛出租車(chē)隊(duì)Robotaxi，通過(guò)前裝Apollo定制版OBU，使車(chē)輛和智能網(wǎng)聯(lián)路側(cè)設(shè)備進(jìn)行L4級(jí)車(chē)路協(xié)同感知駕駛。

　　所謂車(chē)路協(xié)同，不僅著眼于車(chē)的智能，還需實(shí)現(xiàn)車(chē)、路、人之間的互聯(lián)互通與數(shù)據(jù)共享，其涉及的領(lǐng)域包括但不限于車(chē)輛制造商、通信運(yùn)營(yíng)商、交通設(shè)備制造商、道路建設(shè)管理部門(mén)，以及軟件提供商。從這個(gè)層面考慮，與單車(chē)智能相比，車(chē)路協(xié)同的門(mén)檻要高得多，受到基礎(chǔ)設(shè)施的牽制也要多得多。因此，無(wú)論是單車(chē)智能方案，還是車(chē)路協(xié)同方案，距離實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的大規(guī)模量產(chǎn)，都還有很長(zhǎng)一段路要走。