復工復產、剛需回升、安全出行考量、消費升級持續、促銷政策密集出臺、以及油價走低等因素，共同催生了車市的V型反轉走勢。但全球疫情對供應鏈的影響、樓市漲價預期對車市的沖擊、以及去年同期的高基數等，仍將令V型反轉可否持續充滿挑戰。

　　5月11日，乘用車市場信息聯席會發布數據顯示：4月，受國內疫情大幅受控推動，國內車市逐步復蘇。4月，國內狹義乘用車累計銷量達到1429067輛，環比增長36.6%，同比下降5.6%，是近20個月來的增速次高點。

　　乘聯會秘書長崔東樹表示，“4月整體表現符合預期，零售增速下滑明顯收窄；廠家加速補庫存，使得批發量復蘇更為明顯，同比僅下滑3.6%。由此，從1月的-21.5%增速、2月的-78.5%增速、3月的-40.4%增速，到4月的-5.6%增速,國內狹義乘用車市場已基本確定了V型反轉的走勢。”

　　具體來看，4月車市V型反轉首先是基于“后疫情”時期，車企大幅補庫存和購車剛需釋放刺激。銷售的回暖更離不開生產端的助力，在國家對復工復產的強力推動下，湖北以外的主力車企3月初已基本復工，湖北車企也于3月底快速復工，對4月的渠道庫存改善和訂單釋放起到推動作用。

　　同時，由于海外疫情仍在加劇，因此國內消費者出于對安全出行的謹慎考慮，仍將積極購買私家車，購車剛性需求將逐步爆發。

　　還有，疫情仍無礙消費升級的趨勢，換購群體在疫情后將積極投入市場。數據也得以體現，4月，高檔車銷量同比增長16%，加之高檔車價格不斷下探以價換量，未來趨勢更加向好；生產方面，高檔車廠家同樣信心十足，4月生產同比增長達24%。對比來看，合資與自主品牌回暖稍緩。其中，合資品牌4月銷量同比下滑5%，自主品牌下滑13%。值得注意的，自主品牌表現出了更為明顯的分化走勢，4月，長安、吉利、紅旗等品牌愈發搶眼，但中小車企生存環境進一步惡化。

　　再有，國家和部分地方的汽車消費促進政策密集出臺、國內成品油價近期走低，都有利于促進車市消費。

　　但值得注意的是，國內車市的V型反轉走勢仍不牢固。其一，疫情時期第三產業恢復速度仍較謹慎，導致從企業生存壓力緩解到消費者收入回升的傳導較慢；其二，隨著信貸投放的大幅增量，樓市的漲價預期或對消費者產生干擾，存錢購房將對車市帶來不利影響；其三，由于去年年中“國五”車型清倉，帶來的同期高基數也將對后續車市增速帶來壓力。

　　聚焦至不同車系表現，SUV表現繼續一枝獨秀，其4月共銷售660827輛，實現對同期的反超，增長2.2%，充分體現出了SUV產品的剛需屬性；但SUV的熱銷則進一步蠶食了MPV市場，4月，MPV銷售75136輛，同比大降26.4%，可見，疫情并不是導致MPV市場疲軟的真因；轎車市場環比上月增長出色，共銷售693104輛，環比增長39.3%領跑市場，但相比同期仍有9.4%的下降；新能源市場的萎靡是轎車市場不溫不火的重要原因，4月，新能源乘用車批發銷量6.4萬輛，同比下降30.0%，但蔚來、理想等造車新勢力突出的表現可喜可賀。

　　展望5月，疫情將進一步退去，車市表現也將逐步回歸正常性季節波動狀態。具體來看，由于五一假期安排，今年5月較去年同期少2個工作日，并不利于產銷恢復；同時，歷屆北京車展的帶動效應，因今年車展的延期也將推后；此外，全球經濟受疫情沖擊仍處低谷，加之進口零部件的供給狀態尚未改善，5月汽車產銷恢復仍有隱憂。樂觀的方面則是，5月初絕大部分學生返校復課后，將催生開學季購車潮；“國五、國六”切換的部分推遲，更將緩解政策波動對銷售峰谷的影響。

　　為應對國內車市的風險，自主車企更應在建好國內高效協同、有競爭優勢的供應商體系基礎上，加強出口、擴展渠道。自2017年以來，由于自主車企加速海外布局，中國汽車出口市場表現相對較強，2018年和2019年出口量皆增長6%左右，今年一季度汽車出口僅下滑9%，4月海關汽車出口輛為9.1萬輛，更是恢復了正增長。其中，上汽乘用車、上汽通用五菱、長城、吉利等車企的出口表現突出，未來增長空間更廣闊。（經濟日報-中國經濟網記者 郭躍）