文/王新喜

不久前滴滴與快的均表示要進軍拼車市場。滴滴CEO程維此前表示可能進軍拼車領域，他認為：“比起商務租車市場的政策高風險，拼車業務并不會產生太多異議。”而此前北京市政府也曾發布鼓勵政策，鼓勵拼車產品的發展。而“快的”不久前也開始對外宣布，非營利性搭車服務“一號快車”正式上線。而且已在上海、廣州、深圳等7個城市展開內測，并表示價格更親民，甚至平臺不收取任何費用，乘客的所有付費，都歸車主所有。

在目前來看，國內各種創業型的拼車類APP甚至接近100多家，而目前拼車領域已有嘀嗒、哈哈、AA、51用車、微微拼車、愛拼車、天天拼車等諸如此類，但這類拼車APP目前都處于不溫不火的狀態，更多拼車類APP則已經死掉了。目前來看，在打車、專車之后，拼車市場雖有重燃戰火之意。

拼車需求匹配過程各鏈條問題叢生 拼車易成黑車

盡管拼車市場的潛流暗涌，但卻少一個引爆點。有調查數據顯示，在北京早高峰時段超過8成的私家車只有一名司機，太多的閑置座位被浪費。而拼車APP可以激活私家車鏈接用戶與車主，釋放空余座位價值，簡化了利益鏈各方流程。將公交地鐵的更多的白領人群引流到車主閑置車位，車主能依據既定的協議得到一定數額的油費補助，降低用車成本，乘客得以從公交地鐵脫困，形成需求互補。拼車市場的需求雖然存在，但面臨的難題更多。

因為我們知道，拼車與商務租車走的是截然不同的路線，商務專車是主打中高端，價格比出租車貴，但服務與體驗比出租車好。而拼車的價格多半比較親民，則多數在出租車60%到70%。在國外，拼車價格更為優惠，比如Lyft拼車要比的士費均價低80%。所以，拼車打的是屌絲經濟，涉及到多人合乘分攤費用。但正因為拼車涉及到多人合乘與私家車運營，安全隱患不僅來自與黑車司機，更來自于周圍陌生的乘客。安全隱患不僅來自主觀故意，也可能來自非主觀與預料之外的突發狀況。也正因為如此，拼車比租車與專車，更容易讓人聯想到黑車。

基于合乘費用的均攤，里程的計算之所以成為難題，在于拼車涉及到乘客的路線匹配率，同一路線的拼車人數，哪些人接受拼車（撮合度），司機的誠信度如何，拼到車的幾率與候車的時間效率成本？支付交易如何分段記程核算？如何通過智能后臺匹配的算法實現相同路線的拼客有效匹配等諸多的問題。同時，拼車糾紛產生的法律解決途徑、時間延誤損失成本、或者交通事故產生的傷亡賠付標準都難以界定，這些都是拼車需求匹配過程各鏈條都有問題與難題，需要面對的隱患則更多。

黑車是拼車的原罪嗎？

對于拼車APP來說，使用者只需通過拼車應用發布自己的拼車路線，拼車類軟件就可以在用戶庫中智能匹配相應的車主或乘客，但在部分拼車軟件中，則是車主先發布自己的既定路線然后智能匹配到同時期有相同路線需求的乘客訂單，需求撮合隨即達成。從拼車APP的規劃來看，拼車就是一種需求匹配的過程，但拼車難以逃脫的原罪則是黑車之嫌，它是套在拼車業務上的隱形枷鎖。

說到黑車，這也是拼車業務最為敏感的問題，而民眾最為擔心的也是拼車所涉及的安全問題。一年多前，北京市交通委公布小客車合乘出行指導意見，意見支持拼車業務的發展，但需要合乘各方簽訂協議，合理分攤合乘費用。但意見中明確指出，一旦以盈利為目的，就是黑車。

但上海的情況則又不一樣。上海市交通委運管處副處長馬斐曾表示，如果拼車車輛擁有正規的營運資質，將受到法律保護。而沒有營運資質的私家車一旦收取搭乘人費用，則可被認定為“非法”。因此，在各個城市，各地的運營政策不同導致同一平臺遭遇不同地域的運營難題。一旦破解不了難題。“拼車”可能就是“黑車”。

因此，政策繞來繞去，始終會回到拼車的黑車之嫌這個原點。我們知道，拼車軟件為避免黑車，也做了一些事情。比如一般來說，拼車軟件會有一套自身的評價與資質審核機制。包括從保險、實名制注冊、電子協議、打分評價體系等各方面來保障運營安全。

但事實上，目前的打車APP尚處于拉新階段，即需要大量拉攏車主與用戶形成規模，對部分拼車APP而言，用戶的安全問題則暫時不在考慮之列，但是為打消用戶顧慮，又必須做出一種被認可的規范機制。但這種拼車APP平臺的規范機制更多是一種表面功夫。比如有媒體新聞曾報道，有司機從出租車司機轉行專職干拼車。”對于車子的準入門檻問題，有司機表示，資料都是自己填的，他們（平臺方）要求5年內的車子，就填‘5年內’即可，而所謂的資料，不過就是對著行駛證拍張照片。

但沒有沒有受過從業資格培訓的司機，在安全服務意識的情況下，引發的交通安全事故目前也并不能從平臺方獲取索賠。

另外，在政策上，對于黑車的防范在實際操作層面卻又有諸多漏洞。比如在北京，《意見》針對黑車的標準是：合乘是以互助為目的，“黑車”則是以盈利為目的。開往車主的目的地則為合乘，而開往的是乘客的目的地則為黑車。路線上，合乘的路線相對固定，而“黑車”的路線并不固定。我們看到，拼車業務盡管開始從政策層面被認可，給了拼車的名分，但卻被套上了多重枷鎖。從政策上看，枷鎖之一則是盈利，一旦是抱著盈利目的，則被認定為黑車。意義的出臺是為避免黑車的安全隱患的一種標準，但是在實際操作層面存在諸多難題，因為所謂的乘客目的地與車主目的地顯然不好判斷，即便可以確定車主目的地，但是車主依然可從目的地規劃處一條固定的路線，以拼車業務來為自身謀取利潤。

另外，從安全性上來看，拼車族原本需要購買相關的保險來降低雙方的損失。但目前各種保險部門并沒有針對拼車業務的保險險種，也沒有拼車理賠的案例。有律師表示，這類保險尚屬空白。有大型保險公司負責車認為，營運車輛的司乘人員保險額度比私家車高，私家車營運出險，他們原則上會以私家車非法營運行為作出不予理賠的處理。換句話說，目前在保險部門看來，私車運營則屬于非法運營的“黑車”。沒有保險公司會針對黑車做出交通事故理賠的處理。所以說，法律制度的滯后成了拼車業務一項極大的掣肘。這也是民眾對于拼車顧慮重重的重要原因。

國外的范本

拼車的黑車之嫌究竟有沒有解決辦法，這里我們看看國外的范本。事實上，在國外已有好的拼車先例。比如德國。德國擁有Carpooling.com等許多類似的拼車機構，在德國，日漸發展的線下拼車組織體系也非常完整，此外，在德國的各大城市、大學甚至大型超市均設有拼車中心、拼車俱樂部等，拼車非常方便。另外，各城市也有專門為拼車服務管理而誕生的拼車管理工作室，它相當于一種中介機構，滿足拼車的雙方供求。這類拼車機構也是隨著城市車需求日漸完善起來，它們不能以營利為目的，并在制度規范方面扎根很深。

另外，德國私車出租運營商也受到各種限制，他們必須通過注冊辦公室運營，所有車輛在結束一次服務后，必須返回經營地點，才能啟動下一次服務。這種體系或許可以對應上國內，如何如何從線路上進行有效規范，避免拼車成為黑車之嫌。另外，德國保險條例對拼車業務有嚴格的規范，而搭車人上車后的安全與財物會納入司機的交通事故責任保險范疇，肇事賠償承保上限根據不同的保險公司各有不同。另外，搭車人如果遭遇交通事故受傷，還可以向自己投保的保險公司要求理賠。甚至，雇員上下班搭便車，還會享受社會保險和行業公會保險。

另外在日本，日本有專門的機構提供共有車，供“拼車族”交費使用，費用根據使用量產生，而與此同時，日本基于拼車產生相關的肇事賠償體系同樣非常完善。

但事實上我們發現，國外拼車業務可以發展，都是立足于線下，針對拼車的機構、法律、保險、賠償機制相對非常完善，也有相關線下專門機構的標準化管理。他們很少是基于移動拼車APP作為中介平臺來撮合司機與乘客的需求匹配，也并非基于平臺方來主導制定各種規則來運營。因為拼車行業說到底，涉及到線下系列的社會問題非常復雜，線上APP本質應該只是作為工具與通道存在，其安全風險與隱患的保障體系與運營、安全體系應該扎根于線下。而在國內，在法律、標準與線下運營標準均未到位的情況下，以拼車APP為核心來拉動一切，本身是一種本末倒置，這種本末倒置往往會將用戶的安全保障體系的構建就成了空中樓閣。拼車容易成為“黑車”也就在情理之中。

國內拼車的原型應用則是從美國的Lyft而來，但中國的國情導致拼車本身的問題更為復雜。之前筆者也曾經指出，拼車問題需要解決信任機制的問題，許多民眾對于拼車這種新業務有一種天然的不信任感。許多民眾表示擔心拼車拼出了事，坐上陌生人的車會緊張。但信任機制的解決并非文化上的痼疾，而是法律與體系上的漏洞以及安全保障未到位造成的民眾的一種不安全感。對于相關部門而言，并不是一句不提倡拼車就能解決問題。因為共享經濟是大勢所趨，解決堵車難題、霧霾天氣也是功在當代，拼車需求也大量存在，拼車若要沖破“黑車”之嫌的隱形枷鎖，那么拼車APP平臺方理應需要納入監管與審核機制，明確相關的責任范疇，而為拼車需求與規范服務的線下相關機構的標準化管理、法律制度規范與理賠保障體系也需要進一步到位。只有立足線下并從制度體系上為拼車做最好的鋪墊與規范，才能推動線上拼車業務發展有最好土壤。

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