據了解，動力電池多為電動汽車，電動列車，電動自行車等提供動力來源的電源，是新能源汽車的重要動力之一，同時，國務院辦公廳發布的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，更是為新能源汽車的發展增添政策依據。

　　但是在規范條例出臺前，“新能源汽車存在動力電池生產企業數量較多、生產技術水平參差不齊、電池生產規范較少等問題。動力電池是一個急需解決的問題，因為動力電池是新能源汽車的最重要的零部件之一，關乎新能源汽車的續航里程和汽車安全性。”中投顧問新能源行業研究員蕭函在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示。

　　“技術水平上與國外相比尚有差距，浮躁之風拖累技術進步，國內新能源汽車技術陷入‘引進一依賴一再引進一再依賴’的怪圈。”中研普華研究員李湖同樣對《中國產經新聞》記者表示。

　　數據顯示，截至去年年底，新能源汽車保有量超過12萬輛。今年上半年，我國新能源汽車共生產76223輛，銷售72711輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍。其中商用車的增長速度與去年同期相比增長8倍，商用車對動力電池的需求也會更大。

　　不難看出，在政策出臺后，動力電池產業不僅會自身爆發式發展，同樣會給新能源汽車產業帶來很大的影響，二者有著相互依存的關系。

　　蕭函表示，一方面企業將加強技術研發及創新，提高電池質量，滿足新能源汽車發展的要求；另一方面將會加速動力電池行業洗牌，優勝劣汰，促進動力電池行業的健康發展。新能源汽車和動力電池是相互影響的關系。

　　2015年作為動力電池產業爆發的一年，新能源商用車銷量同比實現近8倍的增長，新能源乘用車也實現3倍的增長。目前，60%的新能源商用車使用我國生產的動力電池。

　　業內對目前中日韓三個動力電池市場有3個詞匯的概述：中國動力電池“瘋”，韓國動力電池“搶”，日本動力電池“穩”。

　　看到優勢及潛力的同時，也要考慮動力電池及新能源汽車對應的基礎設施問題及發展的阻力。

　　就這一情況，李湖認為，總體來講，國內新能源汽車最大的發展障礙在于以充電樁為主的充電基礎設施建設發展緩慢，地方保護主義及復雜利益鏈條嚴重延緩了我國新能源汽車充電基礎設施的推廣普及；相對而言，動力電池目前存在的主要問題在于以低端磷酸鐵鋰電池為主，三元電池（國內未來幾年市場主流產品）普及過慢。

　　同時，考慮到電力因素，動力電池企業產能釋放需要一定周期。這就更加需要二者的通力配合，才能使市場得到更好的發展空間。

　　據了解，我國動力電池的核心技術并不缺失，但裝備制造、工程化能力方面依然存在較大差距。

　　在未來發展方向，李湖表示，科技部確定的技術支持大方向有：電動化的能源科學、輕量化的材料科學和智能化的信息科學。從產品類型看，企業主要以磷酸鐵鋰材料為主。

　　“動力電池業今年迎來爆發，一方面新能源汽車的銷量大幅增長；另一方面電池產能不足，供不應求，遠沒有滿足當前新能源汽車發展需求。未來中國新能源汽車行業市場空間巨大，必將拉動對電池的采購，未來動力電池將迎來發展的好時期。”蕭函總結說。（見習記者 何舒珉）